Skoda Enyaq iV: Elektrischer Wanderer zwischen den Welten

Mit dem Enyaq platziert sich Škoda auf Basis des MEB irgendwo zwischen Van und SUV und nutzt die Lücken im Konzernprogramm. Vor allem der Preis für die Basis wäre attraktiv für so viel Elektroauto.

Was bin ich? Irgendwo zwischen Großraumlimousine und SUV platziert sich der Skoda Enyaq - der wahlweise mit einem "Crystal Face" in die Welt strahlt. Das ist bei der auf 1.895 Stück limitierten "Founders Edition" Serie, wie überhaupt alles. | Foto: Skoda
Was bin ich? Irgendwo zwischen Großraumlimousine und SUV platziert sich der Skoda Enyaq - der wahlweise mit einem "Crystal Face" in die Welt strahlt. Das ist bei der auf 1.895 Stück limitierten "Founders Edition" Serie, wie überhaupt alles. | Foto: Skoda
Johannes Reichel

"Die besten Jahre liegen noch vor uns", gibt der neue Škoda-Chef Thomas Schäfer als Parole aus. Und sie sollen mit dem Enyaq beginnen von einem "neuen Zeitalter" spricht Schäfer gar: Mit dem gedrungenen SUV schickt Škoda seinen ersten Voll-Stromer auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukastens (MEB) aus dem VW-Konzern ins Rennen der mobilen Transformation, die für Schäfer neben der Corona-Pandemie die derzeit größte Herausforderung darstellt. Und will den Elektromotor mit klassischen Markentugenden kombinieren: Viel Platz, clevere Details und erschwinglicher Preis.

Priorität in Böhmen: Mehr Hardware als Software

Klar, Konnektivität gibt's auch, eine Smartphone-App zur Fernsteuerung von Fahrzeugfunktionen, ein vernetztes 13-Zoll-Infotainment mit Touchscreen, Sprachassistentin Laura, Gestensteuerung und kabellose Carplay-Anbindung, selbstredend digitale Instrumente in 5,3 Zoll, Zwei-Feld-Head-up-Display und vieles mehr. Aber davon ist im Vergleich zu Mutter VW erstaunlich wenig die Rede: Statt um Software geht es bei Skoda doch primär noch um die Hardware, um ein praktisches Auto und um Finessen, wie einen ausziehbaren Regenschirm, Eiskratzer oder in Elektro-Zeiten einen "Ladekabelreiniger" und den Aufsatz für den "Ladestutzen", damit kein Schnee den Anschluss blockiert ("haben unsere Norweger angeregt", sagt ein Verantwortlicher stolz). Und natürlich verweist man stolz auf ein ganzes Battalion aus Ablagen, deren praktischste vielleicht die anders als etwa im Polestar offene Mittelkonsole ist ...
 

Elektrisch und SUV, das verlangt Design-Kompromisse

Doch die Bauform eines SUV verlangt designmäßig Kompromisse, denn wer zu hoch baut, den bestraft der Reichweitenrechner. Und so wirkt der Enyaq im Vergleich zur Eleganz eine Superb oder Octavia seltsam massig und fast so monolithisch wie ein Van, erst recht mit bis zu 21 Zoll großen Alu-Rädern. Man fühlt sich fast ein wenig an einen Ford C-Max erinnert oder auch einen BMW X1, den Flachmann unter den Münchener Geländewagen ...

Ok, das Schicksal der "massigen Erscheinung" teilt er mit seinen drei SUV-Geschwistern der "K-Fraktion", zwischen die er sich größenmäßig einsortiert: Der als einziges MEB-Vehikel außerhalb Deutschlands, in Mladà Boleslav, produzierte Enyaq misst 4,65 Meter lang, mit 1,61 Meter für ein SUV relativ flach und 1,88 Meter breit. Dazu extrem kurze Überhänge, kurze Schnauze und vorne wie hinten relativ hart abreißende Fahrzeugenden. Vor allem der extrem lang gezogene Dachspoiler soll neben dem aalglatten Unterboden zur für diese Bauart exzellenten Cw-Wert von 0,27 beitragen.

Hier haben die Verbrenner den optischen Vorteil einer langen Haube, um die Proportionen zu wahren. Am Heck können oder müssen sie sanfter auslaufen, um dem höheren möglichen Tempo und der Wärmeabfuhr vom Auspuff Rechnung zu tragen. Beim Enyaq ist bei 160, spätestens bei 180 km/h in der RS-Version Schluss, sonst geht es drastisch auf die Kapazität der Energiespeicher. Dennoch: Von der dynamischen Optik eines Polestar 2, der ähnlich lang, aber viel flacher ist oder eines Jaguar I-Pace ist der Enyaq doch einiges entfernt.

Luftige Platzverhältnisse, standesgemäßer Kofferraum

Doch das etwas "römertöpfische" Package hat seinen Charme: Innen gibt es auf einem ebenfalls "topfebenen" Boden ordentlich Platz, wenngleich weniger Beinraum als in einem Superb, dafür mehr Luft überm Scheitel. Der Kofferraum als Kernwert der Marke muss natürlich ein Volumen wie 585 Liter bieten, wobei sich aufgrund der großformatigen Batterien im Unterboden keine ebene, sondern eine leicht ansteigende Fläche ergibt, die sich immerhin per verstellbarem Boden ohne fiese Durchladebremse in Gestalt einer Metallschwelle gestalten lässt. Leider gibt es auch keinen "Frunk", wie bei Tesla oder Polestar unter der mit der E-Maschine ziemlich leeren Haube. Punkten will man auch mit einer Anhängelast von 1.200 respektive bis 1.400 Kilo (8/12 Prozent Steigung) in der stärksten Version, gepaart mit einer "simply clever" per Knopfdruck herausschwenkenden Anhängerkupplung.

Die Materialauswahl ist ordentlich, die Stoffbezüge mit einer Mixtur aus Schurwolle und recycliertem Kunststoff angenehm und gefühlt wertig, das geschmackvoll gestaltete cognacfarbene Leder der Ausstattung ecoSuite ist nicht mit Chrom gegerbt, sondern mit einem Olivenblattextrakt. Doch der Anteil an Hartplastik vor allem ab der Gürtellinie meint man ist höher als bei den Verbrennern. Klar, die E-Technik und der MEB kosten massiv, das muss irgendwo hereingespart werden. Ein Punkt, den man auch schon beim technischen Genspender des Enyaq, dem VW ID.3 feststellen konnte, der qualitativ ein gutes Stück Abstand zum Golf hält, respektive halten muss.

Tesla im Sinn: Vereinfachte Konfiguration

Immerhin: Schon die Basis 50iV bietet unter anderem die 2-Zonen-Climatronic, ein Multifunktions-Lederlenkrad, für ein BEV selbstverständlich den schlüssellosen Start, digitalen DAB-Radioempfang, SmartLink Technologie sowie LED-Scheinwerfer respektive Rückleuchten und die Möglichkeit zum Schnellladen bis 50 kW. Mit den größeren Batterien erweitert sich auch der Umfang der Serienausstattung, beispielsweise um Parksensoren, Rückfahrkamera oder Lenkradheizung. Abhängig von der gewählten Version sind auch Wippen am Lenkrad serienmäßig, mit denen der Fahrer den Grad der Energierückgewinnung einstellen kann. Um die Konfiguration zu vereinfachen, wurde die Flut an einzelnen Sonderausstattungen entschlackt und in zehn "Themen"-Pakete geschnürt.Bereits nach ein paar Klicks erhält der Kunde seinen individuell zusammengestellten Enyaq, verspricht der Hersteller - und orientiert sich auch hier am gängigen Trend, den Tesla angestoßen hat.

Fahrerassistenz: Auf dem Weg zu teilautonom

Auch bei der Fahrerassistenz fährt man natürlich auf, was der üppige Konzernbaukasten derzeit hergibt: Der Ausweichassistent etwa unterstützt den Fahrer bei einer drohenden Kollision mit einem Fußgänger, Radfahrer oder einem anderen Fahrzeug durch eine aktive Verstärkung des Lenkmoments, um den Unfall durch ein kontrolliertes Ausweichen zu verhindern. Beim Linksabbiegen an Kreuzungen erkennt der Abbiegeassistent frühzeitig Gegenverkehr, warnt den Fahrer und stoppt das Fahrzeug wenn nötig automatisch. Der Ausstiegswarner warnt beim Öffnen einer Tür akustisch und optisch über ein Leuchtsignal an der Innenseite der Außenspiegelgehäuse, wenn sich von hinten ein anderes Fahrzeug oder ein Radfahrer nähert.

Travel Assist umfasst den Adaptiven Abstandsassistenten, den adaptiven Spurhalteassistenten mit Baustellenerkennung, den Stauassistenten und den Emergency Assist. In einer weiteren Ausbaustufe kann der Travel Assist in Engstellen sogar in der Stadt die Querführung übernehmen und greift dazu auf Online-Information durch aktuelle Schwarmdaten zurück. Der Adaptive Abstandsassistent, der in seiner vorausschauenden Variante auch Streckendaten des Navigationssystems und Verkehrszeichen miteinbezieht, wird künftig auch auf Hindernisse reagieren können, die über Online-Verkehrsdaten gemeldet werden.

Das ferngesteuerte Parken geht noch einen Schritt weiter, manchem aktiven Chauffeur eher zu weit: Mit ihm kann der Fahrer seinen E-Wagen über das Smartphone und die Connect App fernsteuern und in besonders enge Längs- und Querparklücken dirigieren. Na, wer's braucht.

Nur Top-Versionen mit 125-kW-Lader

Aber wichtiger ist vor allem, was unter dem Blech steckt: Und dieses Package kann sich sehen lassen. Drei Batteriegrößen (55/62/82 kWh), Schnellladen in DC Standardmäßig mit 50 kW, wahlweise über 100 bis 125 kW, AC-Laden mit ordentlichen 11 kW, bei der Basisversion 7,2 kW. Selbstredend bieten auch die Böhmen eine Wallbox sowie eine App zur Steuerung der Ladefunktionen an. Und sorgen mit dem Anschluss an das Ionity-Schnellladenetz für Langstreckentauglichkeit ihrer Fahrzeuge, wobei der 125-kW-Lader leider der 80-kWh-Topversion vorenthalten ist, die diesen eigentlich am wenigsten bräuchte. Die Basisvariante muss sich mit den standardmäßigen 50 kW bescheiden, ab dem 60er gibt es den 100-kW-Lader. Optional ist für das elektrische SUV eine Wärmepumpe erhältlich, die zum Heizen und Klimatisieren des Innenraums genutzt wird - und die indirekt ebenfalls zur Reichweitensteigerung beiträgt.

Volksstromwagen: Die Basis soll ab 34.000 Euro starten

Dazu die Wahl zwischen Allrad- oder Hinterradantrieb, Reichweiten zwischen 340 und 510 Kilometer und eine Leistungsbandbreite von üppigen 225 kW beim Topmodell RS bis runter zu volkstümlichen 109 kW. Vor allem diese Variante dürfte der "Volkswagen"-Marke aus Böhmen alle Ehre machen. Und 220 Nm Drehmoment, die den Wagen in elf Sekunden auf 100 km/h bringen, genügen für den Alltag dicke. Jede Wette, der Enyaq 50 iV wird der neue Volksstromwagen, auch weil der Preis so "simply accessible", erschwinglich, ist, wie Thomas Schäfer verspricht: Ab knapp 34.000 Euro soll es losgehen, ein bisschen teurer als ein ID.3 in der Basis. Das wäre viel Elektro-Auto fürs Geld. Und typisch Škoda. Und das funktioniert im Zweifel auch ohne "Crystal Face", eine hübsche Spielerei mit 130 LEDs, die im Grill böhmische Lichtspiele veranstalten und dem "tschechischen Edison" František Křižík alle Ehre macht. Der gilt als Erfinder der Bogenlampe und war der Konstrukteur des ersten elektrifizierten Skoda, dem Laurin & Klement von 1908, dem vor allem in den 30er-Jahren diverse Elektro-Lastwagen folgten. Allerhöchste Zeit, sich auf die elektrischen Wurzeln zu besinnen.

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