Seilbahn als Mobilitätsalternative

Im Interview erklärt uns Reinhard Fitz, der sich bei Doppelmayr als Leiter der Abteilung International Business Development intensiv mit urbanen Seilbahnen beschäftigt, warum Seilbahnen den ÖPNV ideal ergänzen können.

Reinhard Fitz, Leiter der Abteilung International Business Development bei Doppelmayr
Reinhard Fitz, Leiter der Abteilung International Business Development bei Doppelmayr
Gregor Soller

Im Interview erklärt uns Reinhard Fitz, Leiter der Abteilung International Business Development bei Doppelmayr, wo Seilbahnen den ÖPNV ideal ergänzen können. Schon nach den ersten Takten wird klar, dass Fitz absoluter Realist ist und ganz anders als seine Produkte absolut keine abgehobenen Anschauungen hat. Stattdessen steht er fest wie starke Seilbahnstützen auf dem Boden der Tatsachen und wirbt für Systemoffenheit und gerade im urbanen Bereich um eine sinnvolle Kombination mehrerer verschiedener Verkehrsmittel.

Wie entwickelt sich das Geschäft mit Seilbahnen im urbanen Raum generell?

Fitz: Weltweit gesehen immer besser! Es wächst rasant, vor allem dort, wo man bezahlbare öffentliche Mobilität schnell wachsenden Bevölkerungszahlen anpassen muss.

In welchen Regionen und Städten werden diese bisher bevorzugt eingesetzt und weshalb?

Fitz: Dort, wo es sehr dichte, informelle Bebauung gibt und die Bevölkerungszahlen schnell steigen. Was übrigens auch ein Grund ist, warum hier zuletzt vor allem im Süd- und Mittelamerikanischen Raum in Seilbahnen investiert wurde. Mittlerweile gibt es auch Projekte für Mexico City. Allen gemeinsam ist dabei der positive Nebeneffekt, dass viele Bürger aus ärmeren Schichten und Favelas so plötzlich viel besser und direkter an die Innenstadt, bzw. an bereits bestehende ÖPNV-Angebote angebunden waren und sich so auch deren wirtschaftliche Situation merklich verbessert hat.

Trotzdem scheint es in Afrika, Asien, Nordamerika und Europa noch nicht so Recht voranzugehen. Oder gibt es hier auch schon interessante Piloten?

Fitz: Gibt es: Nehmen Sie Portland, wo unter anderem auch das Klinikum durch die Seilbahn angebunden wurde: Hier gab es anfangs massive Proteste wegen des Überfahrens der Seilbahn von Grundstücken. Mittlerweile fand ein regelrechter Shift hin zur multimodalen Mobilität statt, der motorisierte Individualverkehr ging zurück und die Grundstückspreise u.a. im Bereich der Seilbahn haben sich verdoppelt. Und viele ehemalige Kritiker erkennen, dass die lautlosen Gondeln angenehmer sind als Straßen mit Bussen oder Trambahnen.

Das mit dem Überfliegen und damit dem Verletzen der Privatsphäre scheint immer wieder ein großes Problem zu sein?

Fitz: Das immer wieder von den kritischen Gruppierungen vorgebracht wird. Gern können wir hier direkt vor unserer Haustür Bregenz als Beispiel nehmen: Von jedem erhöhten Standpunkt aus habe ich mehr oder weniger gute Möglichkeiten, tiefer gelegene Liegenschaften von oben zu beobachten. Und auch hier fährt die Seilbahn direkt über ein sehr gutes Viertel, wo ich im Prinzip fast jedermann in den Garten und Pool schauen kann. Trotzdem stört das niemanden, zumal die Seilbahn sich bewegt und diese Perspektive ja nur für sehr kurze Zeit erhalten bleibt. Und die meisten Menschen ja bei Leibe keine Lust haben, ständig nur anderen Personen in den Garten zu blicken. Vielmehr genießt man stattdessen den schwebenden Transport.

Ähnliche Eindrücke habe ich von Deutschland: In Koblenz sollte die Seilbahn nach der Gartenschau demontiert werden, aber die Koblenzer protestierten dagegen. Hier in München war das Realität und die meisten waren enttäuscht, dass das Wohnviertel in Riem eben keine Seilbahn erhielt.

Fitz: Tatsächlich sind hier manche Länder schon etwas konkreter unterwegs als Deutschland, doch auch hier ist die Seilbahn schon im Gemeindeverkehrsförderungsgesetz berücksichtigt und im Nahverkehrsplan einsetzbar. Doch um keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen: Es geht hier gar nicht um das Prinzip Seilbahn und es geht auch nicht um Emotionen, sondern wir haben immer einen klaren Bedarf, die Mobilität zu verbessern. Und dazu muss der Anstoß immer von der Politik respektive den Verkehrsbetrieben kommen.

Wo ist man denn hier schon weiter?

Fitz: In Frankreich wurden bereits mehrere Projekte aufgesetzt und aktuell existieren drei weitere Projekte mit Potenzial für zusätzliche Linien, auch im Großraum Paris. Dazu kommen die Niederlande und Luxemburg. Dort hat eine nur 300 Meter lange Standeilbahn dazu geführt, dass das für 2020 gesteckte Ziel, einen Verkehrsanteil von 25% für den ÖPNV, bereits 2018 erreicht wurde!  

Womit wir gleich beim nächsten Thema wären, dem ökologischen Fußabdruck. Ist der wirklich so gut? Und gibt es hier schon Kostenrechnungen, wie viel günstiger eine Seilbahn in Errichtung und Betrieb ist als eine Bus- oder Tramlinie?

Fitz: Wichtig ist immer der konkrete Bedarf und daraus abgeleitet der Projektansatz. Außerdem gibt es hier klare Regelwerke, zum Beispiel die Ökobilanz oder Lebenszyklusanalyse nach DIN EN ISO 14040 respektive 14044. Die darin definierte funktionale Einheit dient dazu, die potenziellen Umweltauswirkungen von verschiedenen Produkten über den gesamten Lebensweg zu beurteilen um diese systemoffen vergleichbar zu machen. Natürlich gibt es hier trotzdem immer mehrere Wahrheiten, unter anderem eine Kostenwahrheit oder eine ökologische Wahrheit und natürlich muss ich immer trennen zwischen Gestehungs- und Betriebskosten. Fakt ist, dass eine Seilbahn schon im Bau nur ca. ein Drittel einer Tram und ein Zehntel einer Metro kostet. Und man kann Sie vergleichsweise einfach in bereits bebauten Gebieten errichten, um neue Verbindungen zu schaffen oder Bedarfe zu optimieren.  

Lassen sich Seilbahnen auch zu Netzen erweitern und gibt es Grenzen des Systems? Ich hörte etwas von maximal 25 km Länge?

Fitz: Wie gesagt, es geht uns hier gar nicht darum, jetzt eine Seilbahn zu bauen oder nicht, sondern um sinnvolle und wirksame Verbesserungen im ÖPNV. Und da bieten sich für die Seilbahn in erster Linie Tangentialverbindungen an oder nachträgliche An- oder Verbindungen von Knoten oder Hubs, die nicht weit voneinander entfernt liegen. Auch als Lückenschluss funktioniert eine Seilbahn perfekt. Für größere Strecken ab fünf Kilometern aufwärts kann es unter Umstände bessere Systeme mit schnelleren Reisezeiten geben. Es geht hier darum, aus jedem System die jeweiligen Stärken herauszuholen und diese dann miteinander zu verbinden. Und dazu muss ich nicht alles neu erfinden. Priorität im ÖPNV ist, die Kunden pünktlich, sicher, komfortabel und verlässlich ans Ziel zu bringen, und das zu möglichst günstigen Kosten und geringstmöglicher CO2-Belastung. 

Hier schneidet die Seilbahn ja augenscheinlich recht gut ab. Wie sieht das mit dem laufenden Betrieb aus? Welche Technikkomponenten müssen wann getauscht werden? Und welche Kosten sind hier zu erwarten?

Fitz: Die Betriebskosten fallen hier im Vergleich sehr gering aus. Abhängig von der Länge, der Streckenführung und der Anzahl der Gondeln sind sehr geringe Kosten für Ersatzteile zu veranschlagen. Zur Wartung können einzelne Gondeln während des Betriebes ausgeschleust werden, der Rest der Wartung wird in Außerbetriebszeiten in der Nacht durchgeführt. Nur für große Wartungsarbeiten muss das Gesamtsystem geplant außer Betrieb genommen werden und auch das für maximal eine Woche. Generell ist die Systemverfügbarkeit der Seilbahn in der Luft viel höher als die von bodengebundenen Systemen, da keine Beeinflussung durch den normalen Verkehr stattfindet.

Kann Sie kapazitiv mit diesen mithalten?

Fitz: Das hängt von der Fahrzeuggröße ab. Eine Seilbahn kann pro Stunde je nach Auslegung bis zu 6.000 Personen pro Stunde und Richtung transportieren. Durch die kontinuierliche Beförderung entsteht auch beim Ein- und Ausstieg viel weniger Stress, alle 10 bis 30 Sekunden verlässt ein Fahrzeug die Station. Umgerechnet auf einen bodengebundenen Pendelverkehr müssten so im Zwei-Minutentakt Fahrzeuge je 200 Personen transportieren, was auf der Straße gar nicht machbar wäre. Doch auch hier muss man Acht geben: Eine hohe Förderleistung ist zwar möglich, aber nicht immer vollumfänglich sinnvoll!

Seilbahn fahren hat ja auch immer einen emotionalen Aspekt – erhalten Sie hierzu auch Rückmeldungen?

Fitz: Klar gibt es die! Es ist per se schon ein attraktiveres Reisen: Man schwebt lautlos durch die Luft, sieht die Gegend aus einem anderen Blickwinkel. Wenn man die Wirkung einmal erfasst hat, bleibt sie einem in der Regel positiv erhalten. Kommen wir nochmal zum Beispiel Portland zurück: Am Anfang gab es Riesen-Proteste, jetzt nutzen die Seilbahn bis zu 20.000 Kunden am Tag

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