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Saubere Diesel, 48-Volt-Benziner: So fährt sich die geliftete C-Klasse

Beim Facelift der C-Klasse änderte Daimler 6500 Komponenten – und damit mehr als die Hälfte aller Teile. Die meisten davon unter der Haube, wo teils komplett neue Motoren einzogen.

Weiterhin Riesenauswahl: Das Facelift umfasste alle Karosserievarianten. | Foto: Daimler
Weiterhin Riesenauswahl: Das Facelift umfasste alle Karosserievarianten. | Foto: Daimler
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Gregor Soller

Just an dem Tag, als Dieter Zetsche wieder im Ministerium antreten musste und Daimler europaweit 774.000 Modelle von Vito, GLC und der C-Klasse zurückrief, startete Daimler die Präsentation der gelifteten C-Klasse. Optisch ist die „Mopf“, wie die modellpflege auf schwäbisch abgekürzt wird, kaum zu erkennen – Gott sei Dank. Denn die C-Klasse der aktuellen Baureihe 205 gelang optisch sowohl außen als auch innen so gut, dass es der Nachfolger dereinst extrem schwer haben wird, die Gestaltung noch zu toppen.

Dank SCR-Kat beim Diesel und Partikelfiltern auch bei den Benzinern ist die „gemopfte“ C-Klasse immer sauber nach Euro 6d Temp. Trotzdem gab man sich ungewöhnlich wortkarg, was den aktuellen und künftig geplanten Variantenmix angeht. Und das, obwohl sich die großen Neuheiten und meisten der 6500 Neuteile unter dem unangetasteten Rohbau befinden. Motorisch geben auch bei der C-Klasse ausschließlich Vierzylinder den eher dezent klingenden Ton an, ab 2019 auch als Benziner- und Dieselhybrid, während die V6 und V8 den Cabrios und Coupés sowie den AMG-Versionen vorbehalten bleiben.

Ganz neu sind die Benziner der M-264-Reihe, die als 1,5 Liter mit Riemenstartergenerator (bei Daimler kurz RSG) und als 2,0-Liter auffahren und so als C200 und C300 angeboten werden. Beide sind akustisch keine Gehörgangschmeichler, tun aber dezent Dienst und bieten genug Punch im Alltag. Der „EQ“ Boost genannte RSG kann beim 1,5-Liter bis zu 10 kW respektive 14 PS extra bieten und damit auch das kleine Turboloch beim Start eliminieren. Beim Verzögern kann er bis zu 12 kW rekuperieren und soll so den Verbrauch merklich drücken. Dazu kommt eine elektronische Regelung des Ladedrucks, eine ebenfalls bedarfsgerecht-elektronisch gesteuerte Wasserpumpe und „trompetengehohnte“ Zylinderlaufbahnen, die sich, wie der Name schon sagt, nach unten hin öffnen. Das soll die Reibungsverluste laut Benzinmotorenentwickler Roland Kemmler um bis zu 50 Prozent reduzieren. Dazu kommen sogenannte Hohltellerventile, die dank ihrer üppigen Kühlung (auch im Teller und nicht nur im Schaft) helfen, die hohen Literleistungen von 90 bis 110 kW zu realisieren. Man hört es schon – da steckt noch jede Musik im Verbrenner, wenngleich Daimler zugibt, hier Stand heute mittlerweile an den „obersten 5 Prozent Optimierungspotenzial“ zu arbeiten.

Nach neuem Zyklus verbraucht der C200 dann trotzdem noch 6,0 bis 6,3 l/100 km, woraus in der Realität gut sieben bis knapp acht Liter werden können. Der C300 liegt nach Norm erwartungsgemäß kaum höher und wird mit 6,5 bis 6,9 l/100 Kilometer angegeben, woraus in der Realität unter innerstädtischen Umständen auch mal neun Liter plus x werden können. Die Hybride sollen 2019 folgen und der 2,0-Liter könnte später ebenfalls noch mild hybridisiert werden.

Beim Diesel zieht jetzt der von der E-Klasse bekannte und nachgemessen saubere OM 654 unter die Haube und zwar als 2,0-Liter mit 143 kW und 400 Nm im C220d und 180 kW und 500 Nm im C300d. Der Diesel-Hybrid wird als „Spaßsparer“ nochmals darüber positioniert und wildert dann mit 700 Nm Drehmoment im AMG-Revier. Ganz neu ist hier die 1,6-Liter-Einstiegsversion, welche auch hier die Koop-Motoren von Renault verdrängt, die 118 kW leisten soll und verbrauchsseitig deutlich unter den 4,7 bis 5,0 l/100 km des C220 d liegen soll.  In der Realität werden daraus je nach Fahrweise niedrige sechs- bis siebenkommaetwas – wobei der 300er hier kaum mehr braucht als der 220er. Ersterer arbeitet mit zwei Turbos und 2500 bar Einspritzdruck, während sich der 220er mit Single-Turbo und 2050 bar begnügen muss. Akustisch bleiben beide (leider) typische Daimler-Vierzylinder-Diesel, die Ausdrehen akustisch nicht schätzen und sich etwas träger anfühlen als sie sind – objektiv bietet schon der 220d genug Punch in allen Lebenslagen.

Für die Abteilung „Sound und Spass“ sind weiter die AMG ab C43 zuständig, deren klassischer 390 PS starker 3,0-Liter-V6 (sie erhalten nicht den neuen Reihensechser) in Sport+ das ganz große Akustikkonzert gibt – immer hochtourig, bollernd- spratzelnd, dass es sogar vernünftige Gemüter immer wieder überkommt, statt Comfort in Sport+ zu fahren. Allerding deutet der Normverbrauch ab 9,1l/100 km schon an, dass unter zehn Litern auf 100 Kilometern wenig zu wollen ist, auf unseren ersten Fahrten kamen nicht mal unter zwölf – ohne das gebotene Potenzial immer zu nutzen. Gleichwohl hat man auch hier konkrete Elektrisierungspläne wenngleich Jacoy Drummond, der Gesamtentwicklungsleiter der AMG-C-Klasse hier zugibt, dass die Zukunft „extrem viele spannende Optionen“ bereithält.

Ansonsten? Wurden Connectivity und Infotainment auf den letzten Stand der E- respektive S-Klasse gehoben, mit denen die C-Klasse elektronisch verwandt ist. Das erklärt auch, warum sie noch kein MBUX-System a la A-Klasse und Sprinter erhalten hat. Aber auch die C-Klasse stellt auf Befehl die Temperatur höher oder startet die Navigation – braucht dafür aber eben noch konkretere Befehle. Die können auch mit dem neuen Bediensystem am neuen Lenkrad gegeben werden, das ebenfalls von der E-Klasse stammt und intuitiv schnell erfassbar ist. Natürlich wurden auch die Screens vergrößert – in der Mittelkonsole auf bis zu 10 Zoll, hinterm Steuer auf bis zu 12,3 Zoll. Und das neueste „Intelligent Drive“ Update soll für noch mehr Sicherheit sorgen, wenngleich vor allem die aktiven Spurwechselassistenten sehr vorsichtig agieren, wenn man der Randmarkierung zu nahe kommt oder beim Überholen bald wieder vor dem Vordermann einscheren will. Wie bei VW kann die C-Klasse ihre Geschwindigkeit vor Kurven oder Kreuzungen anpassen. Und die me-App kann jetzt auch bei Parkremplern oder Diebstahl warnen, sofern man die optionale Einbruch-Diebstahl-Warnanlage und die „Push-Notification“ geordert hat. Sollte das eines Tages auch in Deutschland gesetzlich erlaubt sein, könnte abgestellte und angerempelte die C-Klasse auch ihre Kameras aktivieren, um den Unfallverursacher gleich zu filmen.

Womit wir beim Thema „Sehen“ respektive „Augen“ wären: Optional leuchten insektenartig aussehende LED-High-Performance-Scheinwerfer die Straße aus, darüber rangieren dann die Multibeam-LEDs mit Ultra-Range Fernlicht, dass die 650 Meter vor dem Auto mit maximal zulässiger Lichtstärke in Flutlicht taucht und so die Ausleuchtungsgrenzen nicht im Machbaren, sondern im Gesetz findet. Weniger geändert wurde an Karosserie und Interieur – beides gehört nach wie vor zu den gelungensten und zeitlosesten Gestaltungen in der Mittelklasse. Die ab 29.440 Euro netto startet.

Was bedeutet das?

Daimler hat die C-Klasse vor allem unterm Blech mit ganz neuen Antriebssträngen aufgewertet. Und das Thema Verbrenner noch längst nicht ausgereizt. Besonders spannend wird für Langstreckenfahrer und Flotten der Hybrid-Diesel. Trotzdem hätte man sich irgendwie mehr „RSG“ oder Elektrifizierung gewünscht, da auch die chinesischen Hersteller mittlerweile viele neue Modelle mit 48 Volt mild hybridisieren. Auch in Sachen Connectivity fielen die Schritte etwas kleiner aus als erwartet – und dafür sind die angebotenen Systeme auch noch sehr teuer. Optisch änderte man (Gott sei Dank) kaum etwas: Noch immer gehört die C-Klasse zu den knackigesten und gelungensten Entwürfen der Mittelklasse mit klassischen Proportionen. Und bietet als T-Modell gerade genug Raum auch für Familien mit größerem Gepäck. Kein Wunder, dass sie weltweit immer noch das meistverkaufte Modell der Marke Mercedes-Benz ist. 

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