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RLVD: Lastenräder statt Flugtaxis!

Vor der 1. Nationalen Radlogistik-Konferenz in Berlin sehen die Organisatoren die Zeit reif, um die Potenziale des Transportmittels auszuschöpfen. Im Interview wünschen sie sich mehr Förderung statt schöner Worte und sehen Deutschland beim Thema europaweit führend. VM ist vor Ort dabei.

Mehr Rückenwind für Radlogistik wünschen sich die Organisatoren der ersten Konferenz zum Thema am 24. Oktober in Berlin. | Foto: RLVD
Mehr Rückenwind für Radlogistik wünschen sich die Organisatoren der ersten Konferenz zum Thema am 24. Oktober in Berlin. | Foto: RLVD
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Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

Herr Seißler, Herr Behrensen, Sie veranstalten mit dem Radlogistik Verband Deutschland (RLVD) e.V. erstmals eine deutsche Radlogistik-Konferenz vom 24.-26. Oktober in Berlin. Warum jetzt und gibt es tatsächlich so viele Praktiker in Deutschland, die sich mit diesem speziellen Logistikthema befassen?

Martin Seißler: Wir sind mit der 1. Nationalen Radlogistik-Konferenz eher spät als früh dran. Diesel-Fahrverbote, Klimaschutz, verstopfte Innenstädte und zunehmender Online-Handel erzeugen seit längerem einen starken Handlungsdruck auf der "letzte Meile" der Logistikkette. Inzwischen gibt es bundesweit eine ganze Reihe von spezialisierten Radlogistik-Unternehmen, die mit großen E-Lastenrädern und Lastenanhängern mit teilweise über 200 kg Zuladung unterwegs sind. Auch die großen Paketzusteller setzen verstärkt auf Lastenräder. Die RLVD-Mitglieder sind aber nicht nur in der KEP-Branche, sondern auch in der Pharma-, Food- und Stückgutlogistik mit Lastenrädern unterwegs.

Parallel findet in Berlin der Deutsche Logistik Kongress statt, die zentrale Leistungsschau der Branche. Warum würde es sich für Besucher lohnen, auch bei der RLVD-Konferenz vorbeizuschauen?

Arne Behrensen: Die RLVD-Konferenz findet ganz bewusst zum Ende und im Anschluss an den Deutschen Logistik Kongress statt. Wir wollen den etablierten Playern der Logistikbranche die Möglichkeit geben, sich in geballter Form über die Potentiale und Innovationskraft der Radlogistik zu informieren.

Denn leider ist das Thema auf dem Deutschen Logistik Kongress nicht sehr wahrnehmbar.

Welche Potenziale sehen Sie überhaupt für die Radlogistik im Transportmittelmix der Gegenwart und Zukunft? Was sind die Vorteile von Cargobikes?

Seißler: Radlogistik ist dort besonders effektiv, wo es um kleinteilige Güter mit hoher Stoppdichte geht und die Zufahrts- und Haltemöglichkeiten für Kraftfahrzeuge eingeschränkt sind. Verkehrsminister Scheuer hat die Verlagerung von 20 Prozent des urbanen Lieferverkehrs auf Lastenräder als Ziel ausgegeben. Dafür braucht es Mikrodepot-Standorte für den Umschlag auf Lastenräder in Städten. Und es braucht generell "Mehr Platz für's Rad" – so auch der Name der aktuellen ADFC-Kampagne. Die großen Cargobikes der Radlogistiker unterstreichen diese Forderung.

Der Online-Handel boomt weiter, das Sendungsaufkommen steigt und dennoch muss die City-Logistik nachhaltiger werden. Welche Rolle könnten Cargobikes dabei spielen?

Behrensen: Mit den richtigen Konzepten und der richtigen Infrastruktur ersetzen Lastenräder und Lastenanhänger Kraftfahrzeuge auf der letzten Meile. Das ist klimafreundlich und stadtverträglich, denn auch ein E-Transporter hat einen großen CO²-Abdruck und braucht viel Straßenraum. Besonders nachhaltig wird Radlogistik, wenn lokal hergestellte oder im lokalen Einzelhandel verfügbare Güter gleich lokal und konsolidiert zugestellt werden können. Daran arbeiten Projekte wie Smart Emma in Aachen. Welches generelle Potential für die Radlogistik in der Konsolidisierung von Sendungen verschiedener Anbieter auf der „letzten Meile“ liegt, muss von Branche zu Branche und von Stadt zu Stadt betrachtet werden. Die Erfahrung von RLVD-Mitgliedern ist, dass Konsolidierung oft sinnvoll sein kann. Bei der Paketzustellung ist Konsolidierung jedoch stark umstritten.

Hier würde es bereits viel weiterhelfen, wenn die großen KEP-Dienstleister stärker mit spezialisierten Radlogistikern kooperieren.

Standardisierte Wechselcontainer mit Branding-Option können dabei Effizienz, Flexbilität und Sichbarkeit garantieren. Wir freuen uns, dass sowohl der BIEK als auch der BdKEP zu den Partnern der Radlogistik-Konferenz gehören.

Immer wieder hört man aus der Praxis, es fehle professionelles und zugleich erschwingliches Fahrradmaterial nach automobilen Standards, um für Rad-Logistiker einen „Business Case“ zu ergeben. Was muss sich hier noch ändern und wo muss man ansetzen?

Behrensen: Die Belastung von Cargobikes im täglichen Logistik-Einsatz sind enorm hoch. Aber es mangelt den meist kleinen spezialisierten Cargobike-Herstellern oft an Zulieferen, die Komponenten für ihre speziellen Anforderungen liefern. Auch bundesweiter Service ist ein Thema. Hier tut sich aber gerade enorm viel. Im Ausstellungsbereich der Radlogistik-Konferenz wird es die neuesten Modelle und Konzepte zu sehen geben - von Start-ups und etablierten Herstellern, sowohl aus der Fahrrad- als auch der Automobilbranche.

Welche Rolle kann der RLVD dabei spielen?

Seißler: Im RLVD haben sich die Pioniere der Radlogistik zusammengeschlossen. Darunter sind operativ tätige Logistiker, Hersteller von Cargobikes und Experten für Logistikkonzepte. Der Verband dient dem Austausch untereinander. Er soll der Radlogistik außerdem in Medien und Politik eine wahrnehmbare Stimme geben.

Ist das Thema auch schon in der Politik angekommen und spüren Sie mehr als nur „verbale Aufgeschlossenheit“, sondern konkrete gesetzliche Maßnahmen?

Behrensen: Die Politik hat über die Parteigrenzen hinweg zumindest das symbolische Potential der Radlogistik erkannt. So stand Bundesverkehrsmninister Scheuer bei der Vorstellung des Innovationsprogramm Logistik 2030 ganz bewusst vor einem großen Cargobike, dessen Hersteller übrigens RLVD-Mitglied ist.

Im Innovationsprogramm selbst geht es dann jedoch im Kapitel zur „letzten Meile“ mehr um autonomes Fahren und Drohnen als um die Förderung der Radlogistik.

Und bei der anstehenden StVO-Reform soll das Parken von Fahrrädern am Fahrbahnrand verboten werden. Beides hat der RLVD in einer Pressemitteilung kritisiert. Wir sind deswegen sehr gespannt auf den Beitrag von BMVI-Staatssekretär Steffen Bilger zu Beginnn der Radlogistik-Konferenz.

Cargobikes machen ja solitär betrachtet wenig Sinn, das Logistikkonzept und die Rad-Infrastruktur inklusive Abstellflächen und Radwegen muss passen. Braucht man nicht einen kompletten Paradigmenwechsel auch in der Stadtplanung, weg vom Auto hin zum Fahrrad, damit Cargobikes als Konzept funktionieren?

Seißler: Jein! Natürlich würden wir einen kompletten Paradigmenwechsel begrüßen, damit die Radlogistik ihr volles Potential entfalten kann.

Aber Radlogistik funktioniert auch heute schon.

Und je weiter sie wächst und sichtbar wird, desto bessere Argumente haben wir wenn es darum geht, den Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik politisch durchzusetzen.

Im Ausland, Niederlande, Schweden, Dänemark ist man in Sachen Radlogistik schon viel weiter. Blicken Sie manchmal neidvoll auf die nordischen Länder?

Behrensen: Nein! Die Niederlande und Dänemark haben zwar bei der privaten Nutzung von Cargobikes und bei der Radverkehrsinfrastruktur einen gewaltigen Vorsprung.

Aber beim Einsatz von Cargobikes in der urbanen Logistik ist Deutschland auf europäischer Ebene durchaus vorne mit dabei.

Über unseren Dachverband European Cycle Logistics Federation (ECLF) sind die Radlogistiker europaweit vernetzt. Im April 2018 fand in Berlin bereits ein ECLF Symposium mit europäischen 120 Teilnehmern statt. Nach Gründung des RLVD im Herbst 2018 folgt nun die 1. Nationale Radlogistik-Konferenz - ebenfalls in Berlin. Die Förderung der Radlogistik ist hier Bestandteil des Koalitionsvertrags und die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist Hauptpartner der Konferenz.

Was ist sonst noch wichtig für den Erfolg der Radlogistik in Deutschland?

Seißler: Bei der Elektromobilitätsförderung des Bundes muss die Fixierung auf Kraftfahrzeuge endlich überwunden werden.

E-Lastenräder müssen mindestens im selben Maße von Sonderabschreibungsmöglichkeiten, Kaufprämien und Forschungsgeldern profitieren.

Außerdem braucht es Vorgaben für emissionsfreie und stadtverträgliche Transporte bei der öffentlichen Auftragsvergabe. Und wir müssen den Berufsstand der gewerblich Radfahrenden stärken.

Denn eins muss uns allen klar sein: Nachhaltige Radlogistik auf der „letzten Meile“ gibt es nicht zum Billigtarif.

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