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Renault Zoe: Das unsichtbare große Update

In der „dritten Generation“ erstarkte Zoe abermals – schade nur, dass man das auf den ersten Blick gar nicht sieht!

Erste Ausfahrt: VISION-mobility-Chefredakteur Soller mit dem neuen Zoe. | Foto: Filiz Bragulla
Erste Ausfahrt: VISION-mobility-Chefredakteur Soller mit dem neuen Zoe. | Foto: Filiz Bragulla
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Gregor Soller

Trotz des mittlerweile gut gereiften Alters von sieben Jahren verkauft sich Renaults Stromer immer besser! Zoe legt ein Rekordjahr nach dem anderen hin. Damit das auch so bleibt, wurde Zoe jetzt massiv überarbeitet. Die Elektronik-Architektur wurde komplett neu aufgesetzt, für Akku und Antrieb gab es umfangreiche Updates – teils wurden alle, teil 60 bis 80 Prozent aller Teile neu konstruiert. Neues Einstiegsmodell ist das alte Topmodell, die Zoe 110 mit 40-kWh-Akku. Darüber rangiert jetzt die Zoe 135 mit 100 kW und 52-kWh-Akku, mit dem nach WLTP bis zu 395 Kilometer Reichweite drin sein sollen. Auch den Zwischenspurt von 80 auf 100 km/h erledigt Renaults Stromer und Europas E-Auto-Topseller jetzt zwei Sekunden schneller und das Drehmoment fällt mit 245 Newtonmeter üppig aus. Zugunsten der Reichweite wurde auch an aerodynamischen Details gefeilt, sofern die Front- und Heckschürzen das zuließen.

Mit diesen Werten zieht Zoe wieder gleich mit der Basis des VW ID.3 und den PSA Drillingen aus DS3 Crossback, Opel Corsa-e und Peugeot e-208. Auch preislich orientiert sie sich an diesen: Mit Akku kostet die Zoe-Basis wie der Opel Corsa-e brutto 29.990 Euro, was netto gut 25.200 Euro sind. Doch meist wird Zoe geleast und der Akku gemietet – Letzteres macht laut Jennifer Beckmann, zuständig für das Marketing der EV-Renaults rund 80 Prozent der Zoe-Bestellungen aus. Und zu rund 50 Prozent geht Zoe in gewerbliche Fuhrparks – vor allem Kommunen zeigten aktuell großes Interesse.

Doch kehren wir zurück zum Akku, für den LG Chem die Zellen liefert. Der wurde laut EV-Batterie-Manager Ronald Soriano rund 20 Kilogramm schwerer, dafür bietet er jetzt bis zu 52 kWH Kapazität. Dabei stammen 80 Prozent der Verbesserung aus mechanischen und elektronischen Optimierungen und zwanzig Prozent aus der Zellchemie. Die Gewichtszunahme gilt leider auch für die 41-kWh-Version, die bis auf Details identisch ist mit der 52-kWh-Version. Einen Teil der Mehrleistung holt Renault nur über die Software, Gleiches gilt übrigens für den optimierten, eigenentwickelten Motor! Mechanisch unterscheiden sich beide nur minimal. Theoretisch wäre also über ein Softwareupgrade eine Wandlung vom 41-kWh-110er zum 52-kWh-135er drin, ist von Renault aber nicht vorgesehen.

Aber auch innen legte Renault nach und wertete vor allem die Haptik und die Optik auf: Viel Stoff (aus Recyclingmaterial) sorgt für ein wohnliches Ambiente, das jetzt wertiger wirkt als im größeren VW ID.3. Auch die Dämmung wurde verbessert. Dazu kommen Zehn-Zoll-Digitalinstrumente und Renaults Zentralscreen mit gut sieben (Querformat) oder 9,3 Zoll (senkrecht). Auch die Sicherheitsausstattung wurde massiv aufgewertet, auch wenn der Notbremsassistent noch etwas auf sich warten lässt.

Wir stellen also fest: Zoe ist wieder ein Stück wilder und erwachsener geworden – und wie fährt sie sich? Genau so! Schon der Vorgänger genügte, um flotte Zwischenspurts zu machen, die jetzt noch souveräner gelingen. Angenehm auch, dass es für das Fahrpedal jetzt auch zwei Einstellungen gibt: „D“, dann fährt und rollt man wie bisher und „B“, dann bremst, respektive rekuperiert man, was die Bremsen bei vorrausschauender Fahrweise fast überflüssig macht. Zusammen mit dem wertigeren Ambiente hat Zoe damit viel von dem günstigen Kompaktwagen, der sie teils war, abgestreift.

Bei moderater Fahrweise genügen elf Kilowattstunden pro 100 Kilometer, ambitionierter bewegt können auch mal gut 15 daraus werden – doch die 395 Kilometer nach WLTP sind durchaus erreichbar. Die erste Strecke betrug knapp 150 Kilometer – bei 11,2 kWh Verbrauch war Zoe am Schnelllader nach 35 Minuten wieder „vollgesaugt“.

Und auch hier gab es ein massives Upgrade: AC kann Zoe jetzt mit bis zu 22 kW und DC mit bis zu 50 kW, wobei das CCS-Schnellladen immer knapp 750 Euro netto (890 Euro brutto) extra kostet. Wichtig ist laut Ronald Soriano in jedem Fall, dass der Akku beim Laden immer gekühlt wird, auch wenn sich Renault die Flüssigkeitskühlung noch spart und hier nur auf Luft setzt. Mit 50 kW erhält man dann binnen 30 Minuten bis zu 150 Reichweite und selbst die 22 kW-AC bringen binnen einer Stunde noch rund 120 Kilometer. Schadet das Schnellladen nicht den Akkus? Auch hier hat Soriano eine Antwort: Klares Nein! Man hat bereits diverse Laborversuche auch mit mehr als 50 kW gefahren und konnte Gott sei Dank keine nennenswerte Verschlechterung der Kapazität feststellen. Die baut laut Soriano übrigens um rund ein Prozent pro Jahr ab. So dass man bis zu acht Jahre und 160.000 Kilometer Garantie gibt für dann 66 Prozent Restkapazität. Besser gestellt sind die Akkumieter: Hier garantiert man nach zehn Jahren noch 75 Prozent Kapazität, danach noch 60 Prozent.

Zoes Beliebtheit tun solche Zahlenspiele keinen Abbruch: Wurden 2013 insgesamt noch 8.863 Einheiten abgesetzt, waren es 2017 bereits 31.287 Einheiten und 2018 dann 39.469. Diese Zahl wird 2019 wieder um 50 Prozent übertroffen werden, wozu auch die dramatisch erhöhte Kapazität und Lieferfähigkeit beitragen dürfte: Ab Oktober wird Zoe beim Händler stehen, geliefert werden kann ab Bestellung binnen acht Wochen! Womit wir zum Schluss wohl den wichtigsten Punkt von Zoes Beliebtheit entdeckt hätten!

Was bedeutet das?

Analog zum BMW i3 steigen die Stückzahlen des oder der Renault Zoe jährlich. Und damit sie gegenüber Opel Corsa-e und Co. nicht ins Hintertreffen gerät, wurde sie jetzt massiv überarbeitet! Wenn jetzt noch die Basispreise etwas niedriger ausfallen würden (der Akku schlägt in Kauf und Leasing schon merklich zu Buche), wäre das Update perfekt!

 

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