Renault elektrifiziert Clio, Captur und Megane

Wir sind die neuen E-Tech-Modelle bereits gefahren und waren überrascht.

Unterv dem Label "E-Tech" startet Renault ins (Plug-in-)Hybridzeitalter. | Foto: Renault
Unterv dem Label "E-Tech" startet Renault ins (Plug-in-)Hybridzeitalter. | Foto: Renault
Gregor Soller

Das ging jetzt konsequent und schnell: Renault elektrifiziert den Kern seines Verbrennerprogrammes: Während der Clio als „Standard-Hybrid“ analog zu Toyota kommt, fahren Captur und Megane künftig optional als Plug-in-Hybride vor. Dabei nutzt Renault einen interessanten Baukasten mit einem starken neuen „Herz“ wie es die Franzosen beschreiben: Dabei handelt es sich um eine „Multimode-Automatic“, die an zwei E-Maschinen gekoppelt ist. Renault verzichtet auch auf eine Kupplung, um Reibung zu vermeiden und nutzt eine der E-Maschinen als Hauptmotor, so dass die Neuen immer elektrisch anfahren. Unterstützung kommt dann von einer Hochvoltstarter-Generatoreinheit und vom Verbrenner, der idealerweise immer im optimalen Drehzahlbereich laufen kann. Dabei handelt es sich um einen schon gut abgehangenen 1,6-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 67 kW (91 PS), der mit elektrischer Wasserpumpenregelung, doppelten Hochdruckeinspritzdüsen und AGR auf Sauberkeit und Effizienz getrimmt wurde, während der Verzicht auf den Turbo auch dem Kunden Kosten sparen soll.

Der E-Tech 140 Hybridantrieb verfügt zusätzlich zum 67 kW/91 PS starken Benzinmotor über zwei Elektromotoren mit 15 kW/20 PS und 36 kW/49 PS Leistung. Die Systemleistung beträgt 103 kW/140 PS, die Höchstgeschwindigkeit 180 km/h. Im rein elektrischen Antriebsmodus schafft der Clio maximal 75 km/h. Der Hauptelektromotor ist ins Getriebe integriert und dient dem Antrieb. Das schwächere Aggregat fungiert als Starter-Generator und bringt den Verbrennungsmotor auf die notwendige Drehzahl für ruckfreie Gangwechsel.

Doch wie gesagt, das Herzstück des Clio E-Tech 140 ist das kupplungslose Multi-Mode-Getriebe, das einschließlich Leerlauf 15 Fahrstufen- und Antriebskombinationen erlaubt. Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm ermöglicht das System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen und parallelen Hybridmodus. Auch das sogenannte „Ein-Pedal-Fahren“ ist mit dem B-Modus möglich. Statt die Bremse zu betätigen, genügt dabei in den meisten Fällen die Rekuperationsverzögerung. Beim Renault Clio soll das für einen offiziellen Kraftstoffverbrauch von 3,6 bis 4,0 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer sorgen, was 82 bis 91 Gramm CO2/km entspricht.

Und in der Realität? Arbeitet das nicht ganz unaufwändige System deutlich hörbarer als bei Toyota: Bei den Vorserienmodellen spürte man noch deutlich das auch mechanische Aus- und Einrücken der verschiedenen Antriebskonzepte, doch in Summe lässt sich der Clio gut fahren und bietet jederzeit genug Punch, um zügig voranzukommen. Auf unserer kurzen gemischten Testrunde konsumierte er mit 4,4 l/100 km weniger als der vergleichbare Diesel, wobei das stark von den Umständen abhängt: In der Stadt und über Land lässt sich der Clio E-Tech sehr sparsam bewegen, auf der Autobahn ist er Benziner dann im Dauereinsatz. Trotzdem kann man davon ausgehen, dass der kleine Hybrid-Tecchie ähnlich wie bei Toyota als vollwertiger Dieselersatz für günstige Verbrauchswerte sorgen dürfte. Die Preise werden leider nicht staatlich subventioniert, was ihm gegenüber den Plug-in-Hybriden Nachteile einbringt: So kommt der günstigste Captur trotz aufwändigerer Technik nach Abzug der Rabatte von Staat und Renault aktuell (Stand Juli 2020) bis auf rund 2.000 Euro an den Clio heran. Der Clio speichert seinen Strom übrigens in einem 1,2 kWh Kapazität bietenden Hitachi-Akku, der auch bei Nissan zum Einsatz kommt. Er liegt unter dem Kofferraumboden, wo er etwas Volumen kostet und ist vor allem auf schnelles Laden und Entladen von Energie optimiert. In Summe ist der Clio E-Tech definitiv eine starke Ansage im kompakten Segment und trifft dort nur auf den neuen Toyota Yaris, ebenfalls mit Hybrid. Der Clio startet aktuell bei 18.860 Euro netto, das sind knapp 21.874,28 Euro brutto (mit 16 Prozent Mehrwertsteuer).

Komplexer sind Captur und Mégane aufgebaut: Bei ihnen liegt ein 9,8 kWh bietender LG-Akku unter der Rückbank, so dass der eine rein elektrische Reichweite von bis zu 65 Kilometern bietet. Der Akku wiegt hier rund 105 Kilogramm.

Der E-Tech Plug-in Hybrid 160 im Mégane Grandtour verfügt über die gleichen Systemkomponenten wie der Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid 160 inklusive dem 1,6-Liter-Benzinmotor mit Partikelfilter, zwei Elektromotoren, dem Multi-Mode-Getriebe und dem Lithium-Ionen-Akku. Dank der hohen Rekuperationsleistung im Stadtverkehr im WLTP-Prüfzyklus bis zu 65 Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Im Mix aus Stadt- und Überlandfahrten ist eine elektrische Reichweite von 54 Kilometern bei Fahrgeschwindigkeiten bis 135 km/h möglich. Im gemischten WLTP-Testzyklus verbraucht der neue Mégane E-TECH Plug-in-Hybrid 1,3 bis 1,4 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer und stößt damit nur 29 bis 32 Gramm CO2 pro Kilometer aus – sehr gut für Flotten. Wie beim Captur Plug-in Hybrid kann man mit dem Multi-Sense-System das rein elektrische Fahrprogramm „Pure“ abrufen. Die Fahrcharakteristik im elektrischen Modus entspricht derjenigen eines vollwertigen Elektroautos. Renault bietet den E-Tech Plug-in-Hybridantrieb später auch im Fünftürer an. In der Praxis gefiel der Mégane mit dem überarbeiteten, klareren Multimediasystem und kräftiger Ansprache: Rein elektrisch dürfte er sich je nach Lage und Topografie bei 16,5 bis 18,0 kWh/100 Kilometer einpendeln, was günstig ist und die Reichweite realistisch erscheinen lässt.

Die Funktion „E-Save", begrenzt die Verwendung des Elektromotors. Stattdessen produziert der Verbrenner im seriellen Hybridmodus Strom zum Laden des Akkus, falls man später noch rein elektrische Reichweite benötigt. Im Programm „Sport“ lässt sich die Leistung aller drei Motoren für ein besonders dynamisches Fahrerlebnis oder Überholvorgänge gebündelt abrufen. Der Mégane Grandtour startet als „Zen“ bei knapp 29.405 Euro (34107,90 Euro brutto mit 16 Prozent Mehrwertsteuer).

Auch beim anschließend gefahrenen Captur beträgt die Systemleistung beträgt 116 kW/158 PS und das Drehmoment 300 Nm. Der kombinierte WLTP-Verbrauch von lediglich 1,5 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer (34 g CO2/km) macht den Captur effizient und für Flotten sehr interessant. Die Ladezeit für die Batterie des Captur E-Tech Plug-in 160 mit 14 Ampere Ladestrom und 3,2 kW Ladeleistung beträgt 3:30 Stunden. Bei 16 Ampere Ladestrom und 3,7 kW Ladeleistung sind es 3:00 Stunden. An der Schukosteckdose lädt man dagegen fünf Stunden, bis Captur oder Megane wieder 100-prozentige Akkukapazität haben.

Und in der Praxis? Fährt sich der Captur ähnlich wie der Megane, braucht aber tatsächlich mehr Sprit: Auf der gleichen Testrunde kamen wir hier eher auf 17,0 bis 19,0 kWh – vor allem auf Autobahnpassagen schlägt der höhere Captur-Aufbau ins Kontor.  

Analog zum Renault Clio bildet auch für die zweite Captur-Generation die neu entwickelte modulare CMF-B-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi die Basis und ermöglicht den platzsparenden Einbau des innovativen Plug-in-Hybrid-Antriebs. Interessant: Um das Mehrgewicht zu kompensieren, verfügt der Renault Captur E-Tech Plug-in 160 hinten über eine modifizierte Mehrlenkerachse und eine neu abgestimmte Federung, um Dynamik und Fahrpräzision zu erhalten. Renault bietet die Motorisierung E-Tech Plug-in 160 für zwei Ausstattungsvarianten des Captur an: für den Captur Intens und für die Version Edition One, eine günstigere Einstiegsversion soll später folgen. Der Captur ist ab knapp 28.240 Euro netto zu haben (Intens), was mit 16 Prozent Mehrwertsteuer 32752,94 Euro sind.

Damit liegen die drei elektrifizierten Franzosen eher am oberen Ende innerhalb ihrer Geschwister, aber im günstigen Bereich, wenn man das Angbeot an elektrifizierten Fahrzeugen im Allgemeinen betrachtet.

Was bedeutet das?

Die neuen E-Tech-Versionen sind eine absolut sinnvolle und gelungene Ergänzung des Renault-Portfolios und dürften ihre Wege gehen – gerade und vor allem in Flotten, die so den CO2-Ausstoß massiv drücken können und massiv Sprit sparen, sofern bei den Plug-in-Hybriden immer brav Strom zu günstigen Tarifen nachgeladen wird.

  

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