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Renault: Das wird der neue E-Master

Der neue Master wurde aerodynamisch massiv verbessert, wendiger, und soll als Stromer bis zu 410 km Reichweite nach WLTP bieten

Renault hat den Master komplett neu aufgelegt. Und könnte damit gar neue Maßstäbe setzen. | Foto: Renault
Renault hat den Master komplett neu aufgelegt. Und könnte damit gar neue Maßstäbe setzen. | Foto: Renault
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Gregor Soller

Ab Frühjahr 2024 löst der neue Master den Vorgänger ab. Im Gegensatz zu Mercedes-Benz Sprinter und dem Stellantis-Van-Sextett um den Fiat Ducato, die immer und immer wieder geliftet werden, handelt es sich beim Master um eine komplette Neukonstruktion.

Dafür zog Renault alle Register und arbeitete ausgiebig im Windkanal: Der Luftwiderstandsindex aus Cw-Wert und Stirnfläche soll mehr als 20 Prozent unter dem Wert des Vorgängers liegen, wodurch der Energieverbrauch der Elektroversionen sich im Vergleich zum noch aktuellen Master E-Tech ebenfalls um 20 Prozent verbessern soll, was wiederum der Reichweite hilft.

Zwei E-Antriebe und Akkugrößen: Stark differenziert

Genauso wichtig ist aber der neue Antriebsstrang mit zwei Antrieben, die 96 und 105 kW Leistung bieten. Wie bei der Leistung blieb man auch beim Akku bescheiden: Die 96-kW-Version nutzt einen kleinen 40-kWh-Akku, womit sie bis zu 170 Kilometer nach WLTP kommen soll, real dürften das eher 120 km plus minus x sein. Klarer Fall für die letzte Meile also. Der stärkere 105-kW-Motor ist mit einem 87-kWh-Akku kombiniert, der eine WLTP-Reichweite von bis zu 410 Kilometern bieten soll, wovon real 350 plusminus x bleiben dürften. Damit differenziert Renault seine „Meister“ künftig deutlich stärker auseinander. Dank neuem Wärmemanagement soll der Verbrauch auf sehr günstige 21 kWh/100 Kilometer (bei der 87-kWh-Version) sinken.

Geladen werden kann mit bis zu 130 kW DC und – wichtig für die Zielgruppe: Mit bis zu 22 kW AC. Damit soll der Master mit dem großen Akku in knapp vier Stunden wieder von 10 auf 100 Prozent geladen sein, oder anders ausgedrückt: In 30 Minuten kann man Energie für bis zu 229 Kilometer laden.

Das Handwerk fest im Blick: V2L ermöglicht das Laden von Elektrowerkzeug

Neben Vehicle-to-Load (V2L)- soll der Master auch Vehicle-to-Grid (V2G)-tauglich sein, wichtig fürs Handwerk, um E-Werkzeuge oder Rechner im Auto zu laden. Darüber hinaus sollen auch spezielle Verbraucher wie Kühlaggregate, zusätzliche Heizungs- oder Klimasysteme oder automatische Heckklappen direkt über die Batterie mit Strom versorgt werden, wichtig vor allem für Frigomodelle, die dann aber mit dem kleinen Akku aber nicht weit kommen würden. Hélène Carvalho, die Leiterin des Renault Master Programms, erklärte:

„Unser Ziel bei der Entwicklung des neuen Renault Master war es, dem idealen Transporter so nahe wie möglich zu kommen. Handwerker, Bauunternehmer und Fuhrparkleiter werden einen deutlichen Fortschritt erleben. Ein Fahrzeug, das zuverlässig ist, und hilft ihre Produktivität zu maximieren. Ein Transporter, auf den sie sich bei ihrer Arbeit verlassen können, tagein, tagaus, unabhängig von der Antriebsart, die sie wählen.“

Das könnte klappen, denn auch die „nutzi-spezifischen“ Details wurden berücksichtigt und weiter optimiert: Wichtiger sind aber in der Branche Anhänge- und vor allem Nutzlast: Letztere soll bis zu 1,625 Tonnen betragen, bis zu 2,5 Tonnen dürfen angehängt werden.

Das Ladevolumen reicht von von elf bis 22 Kubikmeter und auch hier wurde im Detail nachgelegt: Im Vergleich zum Vorgänger fällt die seitliche Schiebetür 40 Millimeter breiter und die Ladefläche 100 Millimeter länger aus. Und auch hier bietet Renault werksseitige Umbauten an, bis hin zum Kipper. Beim Radstand kürzte man dagegen etwas, um zusammen mit einer neuen Vorderachse für mehr Wendigkeit zu sorgen – der Wendekreis soll so um 1,5 Meter knapper ausfallen, was vor allem bei den langen Versionen sehr hilfreich ist.

Ebenfalls ein toller Kniff: das Heck wurde aerodynamisch optimiert und schmaler, aber die Türen hinten samt Ladeöffnung und -fläche wuchsen ebenfalls. Und: Die Seitenwände je aus einem einzigen Teil bestehen, was vor allem die Rostanfälligkeit verbessert. Dafür musste Renault allerdings in extrem große Pressen investieren.

Innen: Clever wie eh und je, aber mehr Pkw-like

Innen tat der neue Master ebenfalls einen Sprung: Ein eleganter, S-förmig geschwungener Instrumententräger, ein serienmäßiges 10-Zoll-Display und ein höhen- und längenverstellbares Lenkrad sorgen für Pkw-ähnlichen Komfort. Weiter gibt es in der Kabine insgesamt 135 Liter Stauvolumen, was 25 Prozent mehr ist als bisher und weiter die Option, den Beifahrerplatz in ein Büro zu verwandeln dank klappbarer Sitzlehne mit drehbarem Tischchen.

Assistenz: Massiv aufgestockt

Auch bei den Assistenten hat Renault ordentlich nachgelegt: es gibt bis zu 20 Fahrerassistenzsysteme, darunter eine Seitenwindstabilisierung, einen Notbremsassistenten und eine Anhängerstabilitätskontrolle. Und auch beim Multimediasystem OpenR Link mit Android Auto- und Apple CarPlay-Konnektivität wurde draufgesattelt: Zum ersten Mal ist es in einem leichten Nutzfahrzeug optional mit integrierten Google-Funktionen verfügbar.

Zu den rein elektrischen Versionen kommen Verbrenner und perspektivisch eine Variante mit Brennstoffzelle. Wasserstoff bleibt beim neuen Master also ein Thema. Die Montage des neuen Master erfolgt weiterhin im französischen Batilly.

Was bedeutet das?

In Summe hat Renault ein extrem starkes Package geschnürt und viele Details optimiert. Sodass der neue Master künftig im Segment bis 3,5 Tonnen ein gewichtigeres Wort mitsprechen dürfte.  

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