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Renault 5: VM-Visite Protoypenfertigung - voll auf die Fünf!

Mit dem elektrifizierten Retro-Flitzer Renault 5 kommt endlich ein emotionaler Beitrag des Elektro-Pioniers. Aktuell durchläuft der Kompaktstromer die Prototypenfertigung, Blaupause der Serie. Damit bloß nichts schief geht, mit der Neuauflage der Ikone. VM blickte hinter die Kulissen und hat erste Eindrücke vom Fahrzeug.

Noch immer will Renault die Katze nicht richtig aus dem Sack lassen. Dabei kann sich der R5 wahrlich sehen lassen, wie unser erster Eindruck erwies. Und könnte die Marke elektrisch wiederbeleben. | Foto: Renault
Noch immer will Renault die Katze nicht richtig aus dem Sack lassen. Dabei kann sich der R5 wahrlich sehen lassen, wie unser erster Eindruck erwies. Und könnte die Marke elektrisch wiederbeleben. | Foto: Renault
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Johannes Reichel

Als wäre ein riesiger Raumkreuzer gelandet – so liegt das vor einem Vierteljahrhundert eingeweihte Technocentre von Renault in der Landschaft. Und zeugt von einstiger, leicht verblasster Glorie der „Grand Auto Nation“. Doch nicht nur die komplette Entwicklung der Rauten-Marke hat hier ihren Platz, sondern auch eine eigene Prototypenfertigung – damit dann in der Serie nichts mehr schiefgeht und die Qualität von Anfang an passt, was bei der Marke bekanntermaßen nicht durch alle Zeiten der Fall war. Doch der nächste Auftrag für die Prototypeningenieure ist besonders sensibel: Mit dem elektrischen Renault 5 soll eine Ikone der Marke wiederauferstehen – und die trotz aller Pioniertaten schwächelnde Nachfrage nach den Rauten-Stromern wiederbeleben und nicht zuletzt mit Emotionen aufladen, die den arg nüchtern geratenen E-Mobilen aus Paris – Megane, Kangoo, Zoe aktuell abgehen. Letzteren löst der Renault 5 formal ab, schlägt dafür aber einen ganz anderen, retro-kultigeren Weg ein, der schon Fiat reanimierte und Mini zu neuer Blüte verhalf.

Das erste ist immer das schlimmste Exemplar

Seit Oktober 2021 arbeiten die 500 Mitarbeitenden in der Miniaturfabrik an der Prototypenfertigung, die sich auf insgesamt 60 Fahrzeuge beläuft. Keines davon gleicht dem anderen, schließlich bilden sie den stetigen Fortschritt der Mikroserie ab. „The first is the worst“, das erste ist immer das schlimmste, scherzt der Leiter der sogenannten EuroGPEC. Sein Job: Ein maßstabstverkleinertes, aber getreues Abbild der späteren Fertigung in Douai aufzuziehen und die Prozesse quasi „vorexerzieren“ und feinjustieren, in Abstimmung mit dem Werk und mit bereits originalen Werkzeugen, die später überführt werden sollen. Der Sinn der Übung: Als „Brücke“ zwischen dem Design und der Serienproduktion sollen im Prototypenbau die Prozesse eingeschliffen werden. Spaltmaße werden vermessen auf Zehntelmillimeter, Karosseriebleche und Zulieferteile validiert. Auch die Software, Anschlüsse und Elektronik unterziehen die Prototypenbauer einer gründlichen Prüfung, mit kurzen Wegen in die Entwicklung im Technocentre.

Die Maultiere reiten dann schon mal vor

Und die ersten Zugpferde dabei sind die passenderweise „Mules“, „Maultiere“ genannten Vor-Prototypen. Dazu zählt etwa auch ein kurioses Exemplar, das zur Tarnung das Kleid des aktuellen Clio trug, darunter aber die neue Konzernplattform CMF-B-EV. So getarnt, kam das Pioniermaultier durch ausführliche Tests in Lappland. Auf die Lastesel folgen die im Design schon der Serie entsprechenden „Vehicle-Check-Prototypen“, die dann mit der üblichen Camouflage rollieren und die aktuell produziert werden.

Vom Rohbau bis zu Hochzeit: Alles, was ein Werk braucht

Das sieht bei unserem Rundgang schon ziemlich gut aus: Klar, maßstäblich noch runtergebrochen, aber die Schweißroboter, die Blechteile, die Schlitten für die Vormontage der Batterie, die „Hochzeit“ mit der Karosserie, all das kennt man so auch ins Vielfache skaliert aus den großen Montagen der Autoindustrie. Großer Unterschied: Hier gibt es keinen Takt, sondern nur Gründlichkeit. Hakt es irgendwo, wird kurzerhand pausiert und geprüft, bis es eben passt. Acht Stunden dauert etwa die haarfeine Vermessung des Gesamtfahrzeugs. Bis zu fünf Fahrzeuge könnte man hier täglich fabrizieren, so viele braucht es vom Renault 5 aber nicht. Bereits die Prototypen sehen sehr manierlich aus, Design und Finish passen, sodass ein Verantwortlicher sagt, ein Laie würde keine großen Unterschiede zum Serienfahrzeug ausmachen können.

Viele Konzernkomponenten sollen den Preis drücken

Apropos: Auch der Anteil von 70 Prozent bereits erprobter Konzernkomponenten beim Renault 5, angefangen bei der artverwandten CMF-B-Verbrenner-Plattform, über die Elektro-Spezifika wie die NMC-Batterie (nur noch 4 statt 12 Module), 100-kW-Synchron-Motor (ohne seltene Erden), Software vom Megane E-Tech, sorgt für eine Verkürzung der Entwicklungszeit. Und letztlich für 30 Prozent günstigeren Komponentenmix als beim noch relativ solitär dastehenden Zoe. Die Kunden sollen entsprechend von einem attraktiveren Preis des neuen Volksstromers aus Frankreich profitieren, der nicht weit über 25.000 Euro beginnen soll.

Der glänzt der ersten echten Begegnung nach mit sauberer Optik mit glatten Flanken und bereits kleinen Spaltmaßen, knackigen Proportionen bei kompakten Maßen, mit Platz für vier Passagiere, nebst einem ordentlichen Kofferraum samt tiefem Staufach unterflur. Die vorderen Türgriffe sind allerdings nicht mehr versenkt wie in der Studie, die hinteren verbergen sich wie mittlerweile zwecks Optik gängig, im Fensterdreieck. Dazu ein „schwebendes“ Dach, ein kesser Dachspoiler und diese unverkennbare „Triangel“ am Heck und immer mindestens 18-Zoll-Räder zu breiter Spur. Keine Frage: Der R5 könnte der Imagebooster schlechthin für die schwächelnde Rautenmarke werden, wenn es denn mit der Effizienz und Reichweite (400 Kilometer) und der Agilität (Mehrlenkerhinterachse) auch so passt wie versprochen. Da tut es einem fast in der Nachhaltigkeitsseele weh, zu hören, dass die Prototypen im Anschluss verschrottet werden, freilich so gut wie es geht ins Recycling wandern. Die wie der ganze Wagen aus hochfestem Stahl bestehende Heckklappe schwingt hoch auf und gibt eine quadratisch-praktische Öffnung frei, sodass auch kleineren Transportaufgaben mit dem Frankostromer nichts im Wege stehen sollte, selbst wenn dem konventionellen Frontmotor-Frontantriebs-Konzept ein Frunk unter der Quadrat-Haube fehlt.

Ladeanschluss: Mal hier mal dort - und jetzt fahrerseitig

Von der unpraktischen Seite zeigt sich der E-R5 aber beim Thema Ladeanschluss: Warum es nach der Raute (Zoe, Kangoo) und der Beifahrerseite (Megane E-Tech) jetzt die Fahrerseite an Kotflügelposition sein muss, konnten die Ingenieure nicht wirklich schlüssig begründen. So ist der Anschluss entweder „abschussgefährdet“ oder man muss als Geisterfahrer in die „Box“, sprich an den Lader. Wie schnell der R5 lädt, wollten die Verantwortlichen aber noch nicht verraten. 100 kW in DC und nach guter Art des Hauses 22 kW in AC sollten es aber schon sein. So abfahrtsbereit stehen die Fünfer am Ende der kleinen Fertigungsstraße, dass man sofort losfahren möchte. Das dauert – bei aller Prozessbeschleunigung – dann aber doch noch bis nächstes Jahr. Renaults „schnell“ ist in diesem Falle nicht schnell genug, speziell wenn man auch auf die China-Konkurrenz schaut. Aber: Viel Feintuning steht noch an „out of Paris“.

Dass es schon in diesem frühen Stadium passt, dafür sorgt natürlich eine gründliche virtuelle Vorentwicklung, die im Vergleich zu früher den Entwicklungszyklus um die Hälfte verkürzt hat. Design, Chassis, Crashkonzepte, all das können die Ingenieure am Rechner so gut vorbereiten, dass der Renault 5 in ziemlich kurzer Zeit vom weißen Blatt Papier ins Prototypenstadium fand. Für vieles holt man sich nur noch die Bestätigung ab, wie ein Ingenieur erklärt. Doch bei allen virtuellen Möglichkeiten, am Ende geht es doch darum, ob das technische Konzept auch in einem physischen Modell funktioniert, wie der Verantwortliche erklärt. Das wird auch in Zukunft nicht zu ersetzen sein, gibt er sich zuversichtlich. Schließlich findet auch die Fortbewegung mit dem (elektrischen) Automobil noch immer im realen Raum statt – und nicht in der virtuellen Welt.

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