PwC-Studie für CLEPA: Der Akku ist der neue Motor

Beim reinen Elektroauto-Szenario werden große Auswirkungen auf die Beschäftigung schon zwischen 2030 bis 2035 spürbar. Entscheidend sei, eine EU-weite Batterie-Lieferkette und Wertschöpfung zu etablieren.

Risiken für Beschäftigte sieht die Studie vor allem bei Zulieferern, Chancen durch Etablierung einer europäischen Akku-Wertschöpfungskette. | Foto: Daimler
Risiken für Beschäftigte sieht die Studie vor allem bei Zulieferern, Chancen durch Etablierung einer europäischen Akku-Wertschöpfungskette. | Foto: Daimler
Johannes Reichel
von Therese Meitinger

Der europäische Verband der Automobilzulieferer CLEPA, hat das Beratungsunternehmen PwC Strategy& beauftragt, die Auswirkungen von drei verschiedenen Green-Deal-Politikszenarien auf Beschäftigung und Wertschöpfung bei Automobilzulieferern in ganz Europa im Zeitraum 2020 bis 2040 zu bewerten. Die Szenarien bilden einen gemischten Technologieansatz, den aktuellen reinen EV-Ansatz, der im Fit-for-55-Paket vorgeschlagen wird, und ein radikales EV-Intensivierungsszenario ab. Alle drei Szenarien gehen von einer beschleunigten Elektrifizierung aus, um die Klimaziele zu erreichen, mit einem hohen Marktanteil für Elektrofahrzeuge bis 2030 von jeweils mehr als 50 Prozent, fast 80 Prozent beziehungsweise nahezu 100 Prozent.

Die Studie soll eine europaweite Bewertung liefern und darüber hinaus die Risiken und Chancen in sieben großen Produktionsländern für Automobilkomponenten (Deutschland, Spanien, Frankreich, Italien, Tschechien, Polen und Rumänien) identifizieren. Die Studie sei auch die erste ihrer Art, die die Auswirkungen verschiedener politischer Wege zur Erreichung der Green-Deal-Ziele mit Schwerpunkt auf Automobilzulieferern bewertet, gibt CLEPA an.

Autohersteller können besser auslagern

Während die Autohersteller dem Verband zufolge bessere Möglichkeiten haben Aktivitäten auszulagern oder einzugliedern, um einen Aktivitätsverlust im Antriebsstrang auszugleichen, können Automobilzulieferer deutlich weniger agil reagieren, da sie an langfristige Verträge mit Fahrzeugherstellern gebunden sind. Neben globalen und gut kapitalisierten Branchenführern besteht der Sektor aus Hunderten von spezialisierten Unternehmen und KMU, die weniger Zugang zu Kapital haben, um in die Transformation ihrer Geschäftsmodelle zu investieren.

Europäische Batterie-Lieferkette etablieren

Die Studie prognostiziert, dass im reinen Elektrofahrzeug-Szenario 70 Prozent der Auswirkungen auf die Beschäftigung bereits im Zeitraum 2030 bis 2035 spürbar sein werden. Sie bekräftigt, dass die Chancen für Elektrofahrzeuge von der Etablierung einer tiefen EU-Batterielieferkette abhängen, deren Zeitpunkt und Wahrscheinlichkeit noch ungewiss ist. Die westeuropäischen Länder scheinen am besten geeignet zu sein, Hochburgen in der Produktion von Elektrofahrzeug-Antriebssträngen zu werden, während die Beschäftigung in den mittel- beziehungsweise osteuropäischen Ländern weiterhin stark vom Verbrennungsmotor abhängig sein wird.

Felix Kuhnert, Partner und Global Automotive Leader bei PwC Deutschland:

„Die Automobilindustrie hat sich in den letzten Jahren auf eine gemeinsame Richtung geeinigt, um CO2-neutrale Fahrzeuge auf die Straßen zu bringen. Während die Elektrifizierung einerseits Arbeitsplätze im Antriebsstrang gefährdet, werden andererseits in Zukunft andere Qualifikationen in Bereichen wie Software oder Infrastruktur benötigt. Die zukünftige Wertschöpfung und Schaffung von Arbeitsplätzen in Antriebstechnologien hängen stark von einer Batterieproduktion in Europa ab.“

Alles auf Akku: 70 Prozent hängen an Zellen und Modulen

Laut der Studie werden bis zu 70 Milliarden Euro (70 Prozent) der Wertschöpfung des Elektroantriebs mit der Verarbeitung von Batteriewerkstoffen, der Herstellung von Batteriezellen und Zellmodulen sowie der Montage von Batteriesystemen verbunden sein. Es müsse hervorgehoben werden, dass diese Aktivitäten nicht unbedingt bei denselben Unternehmen oder in denselben Regionen stattfinden werden, da sie im Vergleich zur konventionellen Antriebstechnologie deutlich andere Fähigkeiten und Kenntnisse erfordern und daher den meisten antriebsorientierten Automobilzulieferern keine Chancen bieten werden, insbesondere kleinen und mittelständischen Unternehmen, die für rund 20 Prozent der Beschäftigten in der Automobilzulieferindustrie stehen, so die Mitteilung. Frühere Untersuchungen von CLEPA haben gezeigt, dass die Batterieproduktion relativ betrachtet mehr Arbeitsplätze für akademisch ausgebildete Kräfte und weniger für die Kräfte in der Mechanik bietet, die derzeit Teile im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren herstellen.

Emissionen über die gesamte Kette berücksichtigen

Der aktuelle Fit-for-55-Vorschlag für CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter berücksichtige nur die Emissionen aus dem Auspuff des Fahrzeugs, nicht jedoch Emissionen im Zusammenhang mit der Herstellung von Fahrzeugen oder deren Kraftstoffen einschließlich der Stromerzeugung, so CLEPA. Um Anreize für Technologien mit dem niedrigsten CO2-Fußabdruck zu schaffen, sollten die Emissionen von Fahrzeugen dem Verband zufolge idealerweise auf Lebenszyklusbasis reguliert werden.

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