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Power2Drive 2021: VM Think Tank - was elektrisch alles geht!
"Es gibt fast nichts, was elektrisch nicht geht" - mit einem klaren Bekenntnis zur Elektromobilität hat Markus Emmert, Vorstand des Bundesverbands eMobilität (BEM) beim jüngsten VISION mobility Think Tank auf der Messe Power2Drive in München den Rahmen für die Diskussion gesetzt. Neben leichten E-Fahrzeugen in der Mikromobilität sieht er sogar Potenziale bei Schiffen und in der Luftfahrt, nicht nur in Flugzeugen und verwies auf eine Gattung, die bisher kaum Beachtung finde: elektrisch angetriebene Trailer. Hier sei sehr viel "Entwicklung" drin und auch große Chancen für die weitere Effizienzsteigerung von konventionellen Zugfahrzeugen respektive auch und speziell von elektrischen Zugfahrzeugen im Hinblick auf die Reichweite. Die große Frage sei nur, wie man umgesetzt bekommt, was technisch zum großen Teil bereits möglich ist, skizzierte Emmert die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit.
Ganzheitlich denken: E-Autos teilen und als Speicher nutzen!
Auch Lars Löhle, Director Business Developpment beim Solar-Auto-Start-up Sono Motors in München zeichnete die Vision einer "Welt ohne fossile Brennstoffe" und hält diese für möglich. Aber man müsse dafür ganzheitlich denken und neben einem Antriebswechsel vor allem auch einen Wechsel der Gewohnheiten vornehmen. Autos müssten effizienter, aber eben auch geteilt werden und sie müssten als Energiespeicher im V2G zur Verfügung stehen, plädierte Löhle. Ganz konkret verwies er auf Applikationen wie die Solarunterstützung bei konventionellen Antrieben, die Sono mit einer eigenen Sparte gerade ausrollt und als Geschäftsmodell entwickelt. Erste Partnerschaften wie mit MAN oder EasyMile gebe es bereits, auf der Messe kam eine weitere Kooperation mit Ari Motors oder einem Bootsbauer hinzu. Er sieht große Potenziale in der Umrüstung und Aufrüstung mit Solarpanelen, etwa bei konventionell angetriebenen Bussen und Lkw mit Kühlaufbauten, die dadurch schnell und wirkungsvoll effizienter würden.
Geburtsfehler: E-Autos aktuell überdimensioniert
BEM-Mann Emmert verwies neben dem auch aus seiner Sicht enorm chancenreichen V2G-Aspekt auf die Tatsache, dass die Akkus in aktuellen E-Autos oft überdimensioniert seien für die tatsächlichen Anwendungen. Das habe allerdings auch damit zu tun, dass die Schnellladeinfrastruktur noch mäßig ausgebaut sei, sonst gebe es kein Reichweitenproblem, Akkus und Autos könnten kleiner dimensioniert sein. Allerdings warb er auch, man müsse die Leute dort abholen, wo sie aktuell seien. Daher müsse man es für eine Übergangsphase auch hinnehmen, dass E-Fahrzeuge wie etwa SUV konventionellen Autos konzeptionell noch sehr ähnlich seien.
Dickes Brett: Ersatz fossiler Brennstoffe im Energiesektor
70 Prozent der Fahrer*innen würden lediglich 30 Prozent der Kilometer absolvieren, stützte Patrick Huber, Leiter Business Developpment bei der Tochter Hyundai Hydrogen Mobility die "Oversized-These" auf Grundlage der Statistik in der Schweiz. Als "dickstes Brett" sieht auch den Ersatz von fossilen Brennstoffen in der Mobilität wie im Energiesektor. Hier sei grüner Wasserstoff als transportable und speicherbare "Trägermaterie" unabdingbar, weil die Energie nie dort sei, wo man sie gerade brauche.
Zudem sieht Huber für große Distanzen und schwere Lasten Vorteile in der Mobilität für den brennstoffzellen-elektrischen Antrieb und verweist auf den erfolgreichen Piloteinsatz der Fuel-Cell-Trucks vom Typ Hyundai Xcient in der Schweiz. Dort habe man mit den 45 FCEV-Trucks 7.500 Betankungsvorgänge und 1,7 Millionen Kilometer absolviert, mit einer Maximaldistanz von 687 Kilometern, auch im Winter und in steiler Topographie - und müsse nun dringend die H2-Produktion weiter hochfahren und skalieren. Ein Ärgernis sei in der erfolgreichen Praxis allerdings, dass der Wasserstoff noch nicht mit alternativ angetriebenen H2-Lkw transportiert werden dürfe, aufgrund fehlender Gefahrgutzulassung der Technologie.
Grüner Wasserstoff: Einsatz in Lkw aktuell plausibel
Den Einsatz von grünem Wasserstoff in Lkw sieht er als plausiblen Erstanwendungsfall. Die Zukunft müsse aber zeigen, ob der kostbare Kraftstoff nicht in anderen Feldern noch dringender benötigt werde. In der Prognose des BEM würden sich die alternativen Antriebe komplementär entwickeln: Bis 2030 rechnet man mit 175.000 Lkw in Deutschland, davon 35 Prozent mit FCEV und 65 Prozent mit BEV, erläuterte Markus Emmert.
Externe Kosten: CO2-Preis unabdingbar für Transformation
Einig war sich die Runde darin, dass die Transformation wesentlich von einem ehrlichen CO2-Preis angetrieben werden müsse, der die externen Kosten und Umweltschäden fossiler Antriebe abbildet. Hyundai-Mann Huber verwies auf das schon lange bestehende Modell der Schwerverkehrsabgabe LSVA in der Schweiz, die das im Prinzip vorexerziert habe und den Diesel drastisch verteure. Damit hätten aber auch alternative Antriebe wie die Fuel Cell im Lkw schnellere Amortisationschancen, das sei für Unternehmer der Dreh- und Angelpunkt.
Und irgendwann, wenn die Transformation zum klimaneutralen Verkehr geglückt sei, müsse man auch an eine Besteuerung der Primärenergie denken, forderte Markus Emmert. Sprich: Es geht am Ende wieder um Effizienz. Preiswerter und effizienter als 5.800 Kilometer jährlich aus Sonnenenergie zu absolvieren wie es im Sono Sion möglich sein soll, warb Sono-Manager Lars Löhle, gehe es wirklich nicht.
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