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Porsche Taycan: Technik

Mit dem Taycan verzichtet Porsche bewusst auf absolute Maximalwerte – und stellt trotzdem das Maximum dessen auf die Räder, was Elektromobilität derzeit zu bieten vermag.

Im Gegensatz zu den Motorrädern kann der Taycan beides: Leise und schnell. | Foto: G. Soller
Im Gegensatz zu den Motorrädern kann der Taycan beides: Leise und schnell. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Dass keine Missverständnisse aufkommen: Der Taycan steht in der Porsche-Hierarchie unter dem Panamera, auch wenn er im Overboost als Turbo S bis zu 560 kW Respktive 761 PS leistet und damit den derzeitigen Chef in Sachen Leistung gibt. 1050 Newtonmeter Drehmoment und Allrad sorgen dafür, dass der 2,3-Tonnen-Dampfhammer per Launch-Control binnen 2,8 Sekunden auf 100 km/h geschossen werden kann. Ähnliche Werte propagiert Tesla für das Model S im „Ludicrous Mode+“ 2,5 Sekunden – doch bei den Amis verläuft der Katapultstart deutlich härter, während der Panamera sich eine kleine viertel Gedenksekunde gönnt, bevor er loszischt und einem den Kopf unerbittlich in die Kopfstützen presst.

Doch zurück zu den Fakten: Im Normalbetrieb leisten die Taycane 460 kW (625 PS), der „Turbo“ kann im Overboost bis zu 500 kW (680 PS) und 850 Newtonmeter daraus machen. Die Kraft des generieren dabei zwei permanent erregte Synchronmaschinen an Vorder- und Hinterachse. Dazu garniert Porsche Allradlenkung, eine Differenzialsperre an der Hinterachse und Torque Vectoring per Bremseingriff – hier orientierte man sich weitgehend an den Achsen des Panamera. Verzögert wird beim Turbo mit Wolframcarbid-beschichteten innenbelüfteten Grauguss-Bremsscheiben, beim Turbo S mit innenbelüfteten Keramikscheiben. Doch zuvor holen die Zuffenhausener immer die Rekuperation dazu, die hier immer am Bremspedal eingesteuert wird. Bis zu 265 kW sind hier möglich – da ist es gut, dass die Akkus mit 800-Volt-Technik arbeiten und darauf ausgelegt sind, schnell viel Energie aufnehmen zu können. Es gibt zwar auch einen Taster am Lenkrad, der die Rekuperation stärker ins Spiel bringt, aber im Vergleich zu One-Pedal-Modellen bleibt diese Funktion bei Porsche bewusst dezent.

Dezent auch die Maße: Der 4,96 Meter lange Taycan baut 1,97 Meter breit (mit Spiegeln 2,14 Meter) und duckt sich auf 1,38 Meter Höhe. Er wiegt zwischen 2295 und 2305 Kilo und hat einen cW-Wert zwischen 0,25 (Turbo S) und 0,22 (Turbo) – Bestwerte bei Porsche.

Aufgrund der Systemspannung von 800 Volt sind die Akkus mit der maximalen Ladeleistung von 270 Kilowatt innerhalb von 22,5 Minuten von fünf bis zu 80 Prozent gefüllt. Nach gut fünf Minuten an einem Gleichstrom-Schnelllader kommt man mit Taycan rund 100 Kilometer weit. Zuhause an einer 11-kW-Wechselstrom-Wallbox dauern die fünf bis 80 Prozent aber rund sechs Stunden. Wenn die Akkus leer sind, kann der „Limp home“-Modus  (übersetzt: humpel heim) den E-Porsche mit maximal 50 km/h noch einige Kilometer weit tragen.

Es gibt fünf Antriebsmodi: Neben dem Standard „normal“ noch „Sport“, „Sport+“, individual und „Range“: Letzteres kappt alle Maximalleistungen und erhöht die Reichweite in unserem Versuch nochmal um sieben Kilometer. Generell nennt Porsche für den 93,4 kWh großen Akku beim Turbo 381 bis 450 Kilometer, während der breiter bereife Turbo S auf 388 bis 412 Kilometer kommen soll. Den WLTP-Verbrauch gibt Porsche mit 26,0 kWh beim Turbo und mit 26,9 kWh beim Turbo S an. Im Alltag auf unserer Testroute in Österreich über die Silvretta-Hochalpenstraße und den Arlberg-Pass kamen wir mit einigen Zwischenbeschleunigungen auf 22,2 kWh beim Turbo und 23,9 kWh beim Turbo S, was keine überragenden Werte sind, aber wer es drauf anlegt kann den Taycan auch mit 20 kWh und weniger „segeln“.

Aber in dem Preissegment dürfte das eher unwichtig sein: Zur Markteinführung kostet der Taycan Turbo 152.136 Euro, das sind knapp 127.850 Euro netto und der Turbo S 185.456 Euro, knapp 155.850 Euro netto. Wobei man diese Preise mit etwas Zubehör locker noch weiter steigern kann. Gesalzen und deutlich teurer als Tesla, aber trotzdem nicht völlig unerreichbar. Auch hier hält Porsche Maß, wenn es um Maximalwerte geht – es gab schon teurere und weniger kräftige Pferde aus Zuffenhausen.

Was bedeutet das?

Der Taycan wird seinen Weg machen und bei Tesla genauso wildern wie beim Panamera, aber auch bei S-Klasse und Co. Das Package passt und die Brücke zwischen Sportwagen und GT mit vier Türen hat Porsche perfekt geschlagen. Und wem diese Dienstwägen zu teuer sind: Im Laufe des Jahres 2020 sollen unter den Turbo-Topmodellen „schwächere“ und günstigere Taycan-Versionen folgen.  

 

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