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Porsche Taycan: Fahrbericht

Auch der Taycan blieb den Markenwerten in (fast) jeder Hinsicht treu.

Halbzeit bei der ersten Ausfahrt: Viele Taycan hätten die komplette Distanz von rund 330 Kilometern ohne Nachladen geschafft. | Foto: G. Soller
Halbzeit bei der ersten Ausfahrt: Viele Taycan hätten die komplette Distanz von rund 330 Kilometern ohne Nachladen geschafft. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Schon optisch macht der Taycan klar, von welchem Hersteller er kommt: Die überwölbten Scheinwerfer führen das Erbe aller Ur-Porsche weiter und auch innen stand ganz klar der 911 Pate. Insofern müssen sich Porschefahrer nur marginal umgewöhnen. Klar, das leicht gebogene Cockpit und die beiden je 10,9 Zoll großen Screens sind digital, wie auch die Touch-Bedienung der Klimatisierung, die mit ähnlichem Rütteln bestätigt wie bei Audi. Trotzdem hat sich Porsche die ganz große Zentralscreen Gott sei Dank verkniffen. Updates und neue Funktionen können künftig natürlich auch hier drahtlos ins Auto übertragen werden.

Das Raumgefühl vorn passt auch groß gewachsenen Personen, im Fond hilft das optionale Glasdach Sitzriesen: Es bringt etwas mehr Innenhöhe, während die Beinfreiheit in Ordnung geht. Allerdings geht man bei Porsche nicht davon aus, das oft Personen im Fond des Taycan mitfahren. Das Gepäck kann in zwei Kofferräumen verschwinden: Vorn gibt es ein kleines 81-Liter-Fach, hinten reichen 366 Liter für zwei größere oder drei bis vier kleinere Reisekoffer. Eine große Heckklappe hat sich Porsche leider gespart.

An Sicherheitsassistenten hat man Alles in den Taycan gepackt, was gut (und teuer) ist, so dass man Teilautonom nach Level 2 fahren könnte – oder besser gesagt: man wird beim Fahren gut aber dezent unterstützt, was sehr angenehm ist: Der Taycan greift äußert dezent ins Lenken, Bremsen und Traktion halten ein und piepst bei nicht angelegten Gurten oder anderen Versäumnissen nur leise. Leise ist auch sein Erwachen per Druck auf den natürlich links sitzenden Startknopf.

Nach einem Druck auf das Fahrpedal legt er los – übertritt man den „Kickdown“, hat man binnen sekundenbruchteilen viel zu hohe Tempi erreicht. Und natürlich gibt es auch hier den „Katapultstart“: Bremse und Gas gleichzeitig treten und der Turbo schießt sich binnen 3,2 Sekunden auf 100 km/h, der Turbo S in 2,8 Sekunden. Wir konnten kaum mitstoppen, aber ja, die Zeiten dürften so ungefähr hinkommen. Noch überraschender als die schiere Power, rund 2,3 Tonnen wie eine Rakete in den Orbit zu schießen, ist aber die Möglichkeit, auf engen Landstraßen und Serpentinen mit schnellen Motorrädern mitzufahren: Der Taycan fährt sich trotz seiner Masse sehr leichtfüßig, nur in schnellen Wechselkurven baut er eine gewisse Wankneigung auf und große Bodenwellen decken bisweilen auf, dass er eben doch über 2,3 Tonnen wiegt: In der harten Sportstellung poltert er dann einfach hinein, in der Soft-Einstellung federt er satt ein. Trotzdem: Im Alltag wirkt er immer 500 Kilogramm leichter und 20 Zentimeter kürzer als er ist.

Dahinter steckt eine Armada intelligenter Elektronik: Zuerst die Wankstabilisierung samt adaptivem Fahrwerk und aktiver Aerodynamik, blitzschnell getrennt regelbaren Achsen (der elektronische Allradantrieb soll rund fünfmal so schnell reagieren wie ein mechanischer) Bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h kann die Karosserie des Taycan um 20 Millimeter angehoben werden, ab 90 km/h senkt sie sich dann um zehn Millimeter, bei 180 km/h liegt der Taycan dann 22 Millimeter tiefer: Das Absenken optimiert die Aerodynamik.

Gebremst wird per Pedal mit Rekuperation bis zu 265 kW, erst wenn das nicht mehr reicht, greifen die Scheiben aus Keramik (Turbo S) oder Wolframcarbid (Turbo) mit zu und das gewaltig. Die Fahrleistungen sind über jeden Zweifel erhaben und der Vortrieb endet erst bei 260 km/h. Ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse sorgt für eine kurze Anfahrübersetzung und hilft beim Beschleunigen, während der zweite Gang dann den Stromverbrauich bei hohen Tempi zügelt. Der „Schaltruck“ bleibt allerdings so dezent, dass er Laien kaum auffällt.  

Dank Dreikammer-Luftfederung kann der Porsche auch komfortabel unterwegs sein und im Alltag ertappt man sich immer wieder auf die „Sparstellung“ Range zu schalten, eigentlich eine Eco-Funktion. Die bietet aber immer genug Power um lockerst im Verkehr mitzuschwimmen und kann per Gaspedal locker überstimmt werden. Locker, aber trotzdem präzise ist die Lenkung. Durch das komfortable Gleiten schafft man dann auch gut günstige Verbräuche um die 20 kWh/100 km. So oft es geht, läuft der Taycan dann über den sparsameren Frontantrieb – doch es genügt ein Streicheln des Fahrpedals und er holt die Hinterräder wieder hinzu.

Der Sport+-Modus erzeugt dann einen raumschiffähnlichen Klang, der signalisiert, dass der Taycan auf „Angriff“ geschaltet ist. Und notfalls binnen Sekunden Vorausfahrende überholen kann, ohne groß Luft holen zu müssen wie seine Verbrennergeschwister. Es ist diese stille Mühelosigkeit und Angriffslust, die ihn so vom übrigen Porsche-Programm unterscheidet und ihn doch so ganz zum Porsche macht. Auch bei der Bedienung ging man teils neue Wege: Die Klimatisierung wird wie bei Audi über einen Touchscreen bedient, der ebenfalls Rückmeldung beim Berühren gibt. Die Luftausströmer werden nicht mehr mechanisch bedient, sondern virtuell über den Screen. Auf dem Display kann der Luftstrom der einzelnen Düsen gesteuert werden. Klappen im Armaturenbrett lenken die Luft dann an die richtige Stelle. Das sparte Bauraum in der niedrigen und nicht zu tiefen Armaturentafel, ist im Alltag aber unintuitiv und umständlich.

Geladen wird ebenfalls mit Speed: Bis zu 270 kW kann der Taycan ziehen, dann sind die Akkus binnen knapp 25 Minuten wieder von fünf auf 80 Prozent gefüllt. Hier sollte man das Auto immer gut Leerfahren, denn wenn man mit 30 oder 40 Prozent Reststand an den Schnelllader kommt, regelt der Porsche sofort die Aufnahmeleistung herunter und das Laden dauert ungleich länger! Wer 100 Prozent Akkustand haben möchte, sollte sich generell lieber auf eine Stunde Ladezeit einstellen, doch dank der üppigen Reichweite kann man darauf auch gut verzichten! Zuhause an einer 11-kW-Wechselstrom-Wallbox dauern die fünf bis 80 Prozent rund sechs Stunden, was auch noch in Ordnung geht und gut über Nacht gezogen werden kann. Zum Service muss der Taycan alle 30.000 Kilometer oder ale zwei Jahre, je nachdem, was zuerst eintrifft. Die Bremsen müssen alle sechs Jahre geserviced werden. Die Serienproduktion startete am 9.9.2019 in Zuffenhausen, die USA erhalten erste Autos in KW 50/2019, Deutschland folgt ab KW 3/2020.

Was bedeutet das?

In Summe vereint der Taycan porschetypisches Fahrverhalten mit nötigem Alltagsnutzen, das allerdings zu gesalzenen Preisen: Ab gut 125.000 Euro netto geht es los und wie bei allen Modellen hat Porsche in der Aufpreisliste noch viele nette Goodies versteckt, die das Auto noch etwas teurer machen. Trotzdem: Qualität und Fahrleistungen stimmen und die Preise bleiben immer knapp unter den vergleichbaren Panamera-Geschwistern. Von ihnen wird der Taycan ebenso Kunden ziehen wie von S-Klasse und Co. sowie von Tesla. Das Eroberungspotenzial ist gewaltig: Erste Rückmeldungen aus dem Vertrieb ergaben laut Pressesprecher Mayk Wienkötter: 50 Prozent aller Taycan-Kunden fuhren vorher keinen Porsche.

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