Porsche Panamera: Evolutionärer Start als Mild- und Plug-in-Hybrid

Nach sieben Jahren zeigt Porsche die dritte Generation des Panamera, die in Shanghai Weltpremiere feierte. Gegenüber dem Vorgänger ist auch er wieder gewachsen, wenn auch nur um einen knappen Millimeter in der Länge: Er streckt sich auf 5.052 mm (Executive: 5.202 mm), die Breite blieb bei 1.937 mm und die Höhe bei 1.423 mm (Executive: 1.428 mm). Der Sport Turismo entfällt ersatzlos, die Langversion folgt. Die Akkukapazität beträgt nun 25,9 kWh. Ein neuer On-Board AC-Lader mit 11 kW verkürzt die Ladedauer an geeigneten Ladepunkten auf zwei Stunden und 39 Minuten.

Keine Maßstäbe bei Verbrauch und elektrischer Reichweite

Auch die Die Verbrauchsdaten für den Panamera Turbo E-Hybrid stehen bereits: Sie betragen nach WLTP 1,7 – 1,2 l/100 km (WLTP); die CO₂-Emissionen gewichtet kombiniert: 38 – 26 g/km (WLTP); der Stromverbrauch gewichtet kombiniert: 29,9 – 27,5 kWh/100 km (WLTP); die elektrische Reichweite wird mit 76 bis 91 km; angegeben, in der Stadt sollen 83 bis 93 km drin sein.

Jede Menge Feinschliff an den Aggregaten

Und während der Vorgänger anfangs noch mit Diesel kam, dominiert jetzt der Hybrid das Angebot. Alle E-Hybrid-Varianten bieten mehr Leistung, Reichweite und – am wichtigsten - Effizienz. Zum Marktstart steht neben der Basis als Panamera und Panamera 4 der Panamera Turbo E-Hybrid bereit. Das Herz seines Antriebsstrangs ist ein grundlegend überarbeiteter Vierliter-V8-Turbomotor. Die Leistung des neu entwickelten Elektromotors beträgt 140 kW (190 PS). Gemeinsam mobilisieren die Motoren eine Systemleistung von 500 kW (680 PS). Das Systemdrehmoment erreicht 930 Nm. Den Elektromotor integriert Porsche in das Gehäuse des grundlegend überarbeiteten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebes PDK. Der Verzicht auf ein separates E-Motorgehäuse spart rund fünf Kilogramm ein.

Die Integration des Aggregats in den Ölkreislauf des Getriebes optimiert zudem den Wärmehaushalt des Elektroantriebs und erlaubt eine höhere Dauerleistung der E-Maschine. Womit klar ist: Porsche geht hier eher evolutionär statt revolutionär voran. Der Panamera Turbo E-Hybrid soll in 3,2 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h.

Darunter rangieren die bekannten V6-Maschinen: Die Varianten Panamera und Panamera 4 sind ebenfalls zum Marktstart erhältlich. Modifikationen an Ladedruck, Einspritzmenge und Zündzeitpunkten sollen die Leistung des 2,9-Liter-V6-Turbomotors optimieren. Er leistet nun 260 kW (353 PS) und bietet 500 Nm Drehmoment – ein Plus von 17 kW (23 PS) und 50 Nm im Vergleich zum Vorgänger. Dies verkürzt im Panamera den Sprint auf Tempo 100 auf 5,1 Sekunden und steigert die Höchstgeschwindigkeit auf 272 km/h. Der allradgetriebene Panamera 4 benötigt nun 4,8 Sekunden und erreicht 270 km/h. Turbos sind damit wieder alle Panamera, aber nur die Stärksten heißen so und tragen jetzt das  monochrom gestaltete Wappen oder zweiteilig ausfahrenden Heckspoiler.

Viel Platz innen, Optik ähnlich wie in Taycan und dem gelifteten Cayenne

Einige Kollegen von uns durften bereits probesitzen und bestätigten, was die Fotos zeigen: Das Interieur wurde komplett neugestaltet und ähnelt jetzt Taycan und dem gelifteten Cayenne. Nachdem auch hier Screens dominieren, wirkt der Neue innen deutlich futuristischer, aber irgendwie auch etwas weniger wertig. Optional gibt es auch hier einen Beifahrerscreen. Dazu kommen neue Dekore und Akzente.

Platz ist vorn und in Fond, wie schon im Vorgänger, mehr als genug vorhanden – immerhin fährt man hier gegen S-Klasse und Co. und das schon mit dem normalen Radstand. Die Langversion ist vor allem für China wichtig.
 

Er bleibt die fahraktivste Oberklasse-Limousine

Das Zweikammer-Luftfeder-Fahrwerk mit Zweiventil-Dämpfern soll jetzt eine deutlich größere Spreizung der Charakteristika bieten, wobei im Fokus die präzise Rückmeldung an den Fahrer „bei gleichzeitig hohem Komfort“ stand. Schon der Vorgänger gehörte zu den direkt zu fahrenden . Das Fahrwerk kann bis zu drei Zentimeter abgesenkt werden und hebt sich andererseits beim Einsteigen um 5,5 Zentimeter an. Klappt das? Hier schielen wir wieder zu den Kollegen vom Auto-Medienportal, die bestätigen, dass schon das Standard-Luftfahrwerk (Adaptiv Air Suspension) seinen Wirkungsbereich „in alle Richtungen verbessert“ haben soll. Aber das Porsche-Active-Ride-Fahrwerk mit Einkammer-Dämpfern soll „nochmals deutlich umfassender alle Dämpfungssituationen“ abdecken. Womit der Panamera nach Aussage der Kollegen „die fahraktivste Limousine der Oberklasse“ bleiben soll, was auch wir schon beim Vorgänger so empfanden.

Unterwegs waren sie dazu auf holpriger Landstraße im Hinterland von Leipzig, wo der Panamera auch künftig vom Band laufen wird. Dort konnte man laut der Kollegen beim direkten Hinterherfahren hinter einem Vorgängermodell auch deutlich sehen, wie stark die Vertikalbewegungen reduziert werden konnten. Die Dämpfer sollen so schnell ansprechen und regulieren, dass kein Wankstabilisator benötigt wird.