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Porsche Macan: Erste Details zum ersten PPE-Modell

Ursprünglich hätte der neue Macan mit dem neuen Audi Q6 e-tron schon längst auf dem Markt sein müssen. Stattdessen verkroch er sich dezent in einem Workshop in Leipzig, wo er 2024 in Serie gehen soll. Mit vielen neuen Innovationen.

Vier eckige LEDs sorgen vorn für dezenten Futurismus. Die Prototypen sind kaum noch getarnt. | Foto: Porsche
Vier eckige LEDs sorgen vorn für dezenten Futurismus. Die Prototypen sind kaum noch getarnt. | Foto: Porsche
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Gregor Soller

Auch wenn der Serienanlauf erst 2024 stattfinden wird: Erste Details zum Macan hat Porsche bereits bekannt gegeben. Bei den Antrieben setzt Porsche ausschließlich auf permanenterregte Synchron-Elektromaschinen. Laut Antriebsentwickler Antoon Janssen erhöhen die Permanentmagnete im Rotor zwar die Kosten, bieten aber mehr Energiedichte bei weniger Bauraum und, noch wichtiger: Mehr bei besserem thermischen Verhalten. Auch Porsche setzt hier auf die noch jungen, effizienteren Hairpin-Wicklungen im Stator. Aber Janssen hatte noch mehr Goodies parat: Etwa die Anordnung der Magnete innerhalb der Rotoren im sogenannten Doppel-V-Blechschnitt oder eine spezielle Wassermantelkühlung, alles für Effizienz und Leistungsdichte – und man merkt schnell: Da geht noch was!

An Vorder- und Hinterachse haben die Motoren 210 Millimeter Durchmesser, wobei der hintere mit 200 statt 100 Millimeter lang baut. Beim Topmodell kommt an der Hinterachse ein 230 Millimeter Durchmesser und 210 Millimeter Länge zum Einsatz. Dafür nennt Porsche dann „rund 450 kW“ Systemleistung und „über 1.000 Nm“ Drehmoment. Er dürfte wohl wieder Turbo oder Turbo S heißen, darunter wäre Platz für einen Macan 4S und Macan…in der Basis gar nur als Hecktriebler? Gestartet wird mit Allrad und dabei kann das Antriebsmoment vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Und bei geringer Last wird der hintere Elektromotor bevorzugt. Auch das hat Effizienzgründe: Der Pulswechselrichter an der Hinterachse arbeitet mit Halbleitern aus Siliziumkarbid und ist damit viel effizienter. An der Vorderachse bleibt es weiterhin bei Silizium. Rekuperieren kann der Macan dann hauptsächlich über die Vorderachse mit bis zu 240 kW. Das wird abermals einfach über das Bremspedal gesteuert, Rekuwippen sind Porsche hier keine Option. Interessant: Während Porsche seine E-Maschinen aus Stuttgart bezieht, wird Audi seine aus Györ erhalten.

Der Macan kommt immer mit 100-kWh-Akku mit CATL-Zellen aus Erfurt

Der 570 kg schwere Lithium-Ionen-Akku mit rund 100 kWh brutto, das System montiert Dräxlmaier für Porsche in Leipzig. Auch zum Akku gab es dezidierte Details: Porsche packt je 15 prismatische NCM811-Zellen (Die Zellen nutzen an der Kathode Nickel, Mangan und Kobalt im Verhältnis 8:1:1, was 60 Prozent weniger Kobaltbedarf bedeutet und rund 30 Prozent mehr Energiedichte bringen soll) in ein Modul und integriert dann zwölf Module ins Gehäuse, das gegenüber dem Taycan schon wieder weiterentwickelt wurde, um es einfacher zu reparieren: Es erhält hier eine Kühlplatte und einen Unterfahrschutz aus Glasfaserverbundwerkstoff, der den Akku vor mechanischen Beschädigungen von unten schützen soll. Die Zellen selbst bezieht Porsche von CATL aus dem ersten Europa-Werk der Chinesen bei Erfurt.

Das Batteriemanagement sitzt hier wie beim Taycan hinten auf dem Batteriedeckel unter der Rücksitzbank, generell baut der Akku selbst aber immer flach. Das von Porsche BMCe genannte System soll ein DC-Laden mit 800 und 400 Volt ermöglichen. Aufgrund dieser Einbaulage des Controllers im Heck haben sich Porsche und Audi entschieden, die Ladeports über der Hinterachse zu packen. Auch die Brandgefahr will Porsche entschärft haben: Wird der Macan mit hohem Ladestand in einer heißen Umgebung abgestellt und die Zellen erwärmen sich aufgrund von Sonneneinstrahlung in Bereiche von 35 bis 45 Grad und bleiben dort über viele Stunden, aktiviert sich die Batterie-Konditionierung und kühlt die Zellen. Damit sinkt auch der Ladestand, was den Stress der Zellen weiter reduziert. Bei einem Ladestand von unter 50 Prozent bleibt der „Stress“ auch bei hohen Temperaturen so im Rahmen, sodass die Konditionierung dann nicht aktiviert wird.

DC-Laden bis zu 270 kW inklusive Plug & Charge-Fähigkeit

HPC kann der Macan mit bis zu 270 kW laden oder binnen knapp 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent geladen werden. Neu ist, dass die Macan-Batterie das sogenannte „Bank-Laden“ unterstützt. Dabei wird der Akku mit Hochvolt-Schaltern in zwei Blöcke geteilt, wenn die Ladestation nur 400 Volt bietet. Die zwei 400-Volt-Batterien anstelle einer 800-Volt-Batterie sollen so parallel mit bis zu 150 kW geladen werden können. Der DC-Anschluss sitzt auf der linken Fahrerseite, beifahrerseitig ist ein reiner AC-Anschluss verbaut. Plug&Charge soll an beiden Ladedosen möglich sein.

Akkuvorkonditionierung in einer kleinen Box

Ein Thema, das auch Audi, VW und Skoda zuletzt propagiert hatten ebenso wie die Akkuvorheizung. Vortemperieren ist auch beim Macan ein wichtiges Thema: Eine Integrated Power Box (IPB) vereint den AC-Onboard-Charger, den Hochvolt-Heizer und den DC/DC-Wandler in einem Gehäuse. Diese zum Patent angemeldete Lösung ist kompakter und mit 19 Kilogramm auch drei Kilo leichter als konventionelle Komponenten. Und da man den Onboard-Charger so aus dem Frontbereich verbannen konnte, soll es auch einen größeren Frunk geben. Dieser IPB-Hochvolt-Heizer leistet sechs kW und kann so den Akku vorkonditionieren. Was im Winter bei Konzernmodellen bisher durchwachsen geklappt hat. Das System wird auch hier in den „Porsche Charging Planner“ integriert und über ihn aktiviert. Dank monatlicher Karten-Updates und der Online-basierten Laderoutenberechnung soll sich das Nutzererlebnis deutlich bessern.

Ladeplanung in Sekundenschnelle

Die Navi-App soll so „in Sekundenschnelle“ die Route mit Ladestopps planen. Dabei sollen auch die jeweiligen Nutzer-Präferenzen von Ladesäulentypen und -Anbietern berücksichtigt werden können. Porsche hat außerdem ein eigenes App Center, über das die Kunden Apps von Drittanbietern installieren können – das Angebot soll stetig ereitert werden. Zum Start sind auf den europäischen Märkten die Musikdienste „Spotify“, „Amazon Music“ und „TuneIn Radio“, die Streaming-Plattformen „YouTube“ und „DAZN“, das Konferenzsystem „Cisco WebEx“ sowie Spiele wie „Beach Buggy Racing“ und die Smarthome App „Home Assistant“ verfügbar. Man kann seine Spotify-Playlists also künftig auch in der Porsche-Umgebung nutzen und muss nicht mehr umständlich über Apple CarPlay oder Android Auto ausweichen. Nutzt man CarPlay und Android Auto zur Navigation, kann künftig auch die Karte von Apple bzw. Google Maps im Kombiinstrument angezeigt werden – bisher war was nur mit der Porsche-eigenen Navigation möglich.

Worauf wir gespannt sind: Auf den noch besseren Sprachassistenten

Der neue Sprachassistent soll laut Porsche schneller reagieren und 23 Sprachen verstehen. Dank zweier Mikrofone kann der Assistent auch ermitteln, ob Fahrer oder Beifahrer das „Hey Porsche“ zum Aktivieren des Systems gesagt haben – interessant: Das System zeigt im Zentraldisplay und über das „Kommunikationslicht“ an, wem es gerade zuhört. Dabei handelt es sich um eine serienmäßige Ambientebeleuchtung im vorderen Bereich, bestehend aus 56 LEDs.

Auch Porsche inszeniert innen eine LED-Lichtershow

Dieses auch hier farbige und animierbare Lichtband soll verschiedene Fahrzeugzustände wie zum Beispiel den Ladevorgang visualisieren und begrüßt die Passagiere beim Einstieg mit einer Inszenierung. Der Spurwechsel-Assistent kann auf die Art vor einem Fahrzeug im toten Winkel warnen. Eher spät dran ist Porsche mit dem optionalen Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie: Das Bild des Head-up-Displays erscheint in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays. Damit sei es laut Porsche eines der größten aktuell angebotenen im Wettbewerb.

Standard sind Stahlfedern, die aber auch mit der elektronischen Dämpferregelung PASM (Porsche Active Suspension Management) aufgerüstet werden können. Die  optionale Luftfederung hat PASM immer an Bord und auch hier wurde nachgelegt: Neu sind hier Dämpfer mit Zweiventil-Technik. Dank größerem Dämpferkennfeld soll die Spreizung zwischen Komfort und Performance deutlicher größer ausfallen, Zug- und Druckstufe lassen sich jetzt getrennt regeln.

Im Vergleich zur Einventil-Technologie ist das Kraftpotenzial laut Porsche im Druckbereich deutlich größer – das soll die Nick- und Wankabstützung merklich verbessern und die  Bewegungen im Fahrzeug reduzieren.

Erstmals mit Hinterachslenkung

Erstmals kommt auch der Macan mit Hinterachs-Lenkung. Beim Rangieren schlagen die Hinterräder hier bis zu fünf Grad gegenläufig ein, was ihn beim Parken viel handlicher macht – der Wendekreis liegt dann bei kompakten 11,1 Metern. Zudem soll der Macan so dynamischer in Kurven einlenken. Über 80 km/h lenken die Hinterräder gleichsinnig zur Vorderachse ein. Die virtuelle Radstand-verlängerung erhöht so die Fahrstabilität. Was den Macan noch knackig-knochiger machen dürfte: Die um 15 Prozent direktere Lenkübersetzung an der Vorderachse. Hier erwarten wir einen großen Sprung Richtung gefühlter Kompaktheit.

In Leipzig wurde investiert, umgebaut und erweitert: Die Endmontage des alten und neuen Macan sowie der zweiten Panamera-Generation findet dann auf einer Linie statt, die eine Kapazität für bis 550 Fahrzeugen am Tag bietet. Interessant ist die aufwändigere Montage der Verbrenner, die am Anfang der Linie eine kleine Extra-Schleife drehen, um Antriebe und Abgasanlagen zu montieren. Beim elektrischen Macan übernimmt ein Roboter die Montage der schweren Batterie. Die restlichen Montageschritte sind identisch.

Was bedeutet das?

Porsche hat beim Macan richtig Gas gegeben und viele Details optimiert respektive ganz neu entwickelt. Wir sind gespannt, wie viel knackiger und kompakter sich der Neue und ob man ihn im Sommer mit unter 20 kWh/100 km bewegen kann.

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