Plug-in-Hybrid: Manchmal nur eine Mogelpackung

Plug-in-Hybridfahrzeuge stoßen nicht automatisch weniger CO2 aus als ihre reinen Verbrenner-Pendants. Für die tatsächliche Effizienz ist die Motorisierung ist entscheidend. Daher fordert der ADAC, dass die Hersteller den jeweiligen Verbrauch angeben.

Die Plug-in-Variante des BMW X5 fiel im Test besonders negativ auf. Sie schneidet über alle drei Fahrszenarien schlechter ab, als ihr Diesel-Pendant. (Foto: BMW)
Die Plug-in-Variante des BMW X5 fiel im Test besonders negativ auf. Sie schneidet über alle drei Fahrszenarien schlechter ab, als ihr Diesel-Pendant. (Foto: BMW)
Christine Harttmann

Der ADAC hat aktuelle PHEV-Modelle hinsichtlich ihrer CO2-Emissionen untersucht und sie vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor gegenübergestellt. Dabei zeigt sich, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV) sind nicht automatisch umweltfreundlicher als reine Verbrenner. Je nach Motorisierung und Fahrverhalten können der CO2-Ausstoß und Verbrauch sogar höher liegen als der des Diesel- oder Benzin-Pendant.

Die Ergebnisse lassen sich laut dem ADAC in drei Gruppen unterteilen: In Gruppe eins sind die Hybrid-fahrzeuge stets sparsamer und emissionsärmer unterwegs als vergleichbare Verbrenner-Modelle, in Gruppe zwei entsteht erst ab einem elektrischen Fahranteil von circa 50 Prozent ein Vorteil. In Gruppe drei kann der PHEV in keinem Fahrszenario einen Vorteil erreichen. Wird auf Langstrecken ein Benzin-PHEV statt eines sparsamen Diesels eingesetzt, haben PHEV in der Realität meist keinen Verbrauchs- und Emissionsvorteil.

Dabei gelten Plug-in-Hybride als Brückentechnologie hin zur Elektromobilität. Daher erhalten sie als Kaufanreiz einen staatlichen Umweltbonus sowie Steuervorteile, wenn man sie als Dienstwagen nutzt. Privatkäufern und Flottenbetreibern fehle jedoch ein Überblick über Verbrauchswerte für den jeweiligen Betriebsmodus, kritisiert der ADAC. Der direkte Vergleich mit den entsprechenden Verbrennern sei somit nicht möglich.

Der Lobbyverein der Autofahrer fordert die Hersteller daher dazu auf, dass sie die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den Betrieb mit Verbrennungsmotor bei leerer Antriebsbatterie angeben. Auch Unternehmen seien gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für eine entsprechende Ladeinfrastruktur sorgen und Ladepunkte bei den Mitarbeitern zuhause fördern.

Exemplarisch hat der ADAC zehn Paare auf Basis seines Ecotest untersucht und die CO2-Emissionen in drei Fahrszenarien verglichen: im reinen Verbrennerbetrieb, mit einem elektrischen Fahranteil von 50 Prozent und mit 80 Prozent E-Anteil. Dabei zeigte sich, dass es von der jeweiligen Motorisierung abhängt, ob ein Hybrid tatsächlich weniger CO2 erzeugt.

Als ein Beispiel für einen effektiven Plug-in nennt die Untersuchung den Volvo XC40 PHEV, der selbst mit leerer Antriebsbatterie gut einen halben Liter weniger Sprit schluckt als sein Benzin-Pendant. Bei hälftiger E-Fahrt verbraucht er im ADAC-Test rund 25 Prozent weniger CO2, bei 80 Prozent elektrischer Fahrt sogar knapp 40 Prozent.

Beim VW Passat Variant entscheidet der Anteil der E-Fahrt, ob die Plug-in-Variante emissionsärmer ist als der Diesel-Passat: Beim reinen Verbrennerbetrieb verbraucht die Benzin-PHEV-Variante über einen Liter mehr Sprit, bei hälftiger E-Fahrt sind die CO2-Emissionen von beiden fast gleich, und erst bei 80 Prozent reiner E-Fahrt emittiert der Plug-in knapp zehn Prozent weniger CO2 als der Diesel.

Der Diesel X5 von BMW jedoch schneidet über alle drei Fahrszenarien besser ab als sein PHEV-Pendant. Die Plug-in-Variante schluckt im reinen Benzinbetrieb knapp drei Liter mehr Kraftstoff. Noch augenfälliger sei, so die Bilanz des ADAC, negative CO2-Bilanz, die bei der PHEV-Variante im reinen Verbrenner-Modus um mehr als ein Viertel über der ihres Diesel-Pendant liegt. Selbst bei einem – theoretisch angenommenen — 80-prozentigen E-Anteil sind es noch knapp zehn Prozent mehr CO2, die das Hybrid-Model des X5 ausstößt.

Fazit

Als Brückentechnologie taugen Hybride nur sehr bedingt. Insofern sollten auch die Förderungen überdacht werden. Etwa indem vor der tatsächliche CO2-Ausstoß berücksichtigt wird. Besser als wären Plug-in-Hybride wären sowieso kleine und sparsame Modelle und die gleich vollelektrisch.

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