PHEV-Debatte: Auf dem falschen Pfad

Von Pfadabhängigkeiten sprechen Soziologen, wenn die Politik oder die Wirtschaft Entscheidungen treffen, die sich dann verfestigen - auch wenn sich im Nachhinein andere Alternativen als besser herausstellen. Die Wirtschaftsgeschichte ist voller falscher Pfade - siehe Erdöl, Kohle und Atom. Doch einmal eingeschlagen, bilden sich Abhängigkeiten, entstehen Lobbies und Widerstände, manifestieren sich Strukturen. So wird es schwer , den Pfad nochmal zu verlassen, auf dem sich anfangs durchaus andere Abzweige angeboten hätten. Auch der einseitige "Pfad zum Verbrennungsmotor", ja die gesamte fossile Basierung unserer Industrie und Wirschaft, ist ein solcher, dessen Folgen spätestens seit den 70er-Jahren und dem berühmten 72er-Bericht "Grenzen des Wachstums" des Club of Rome offenbar wurden und mittlerweile unter ernsthaften Wissenschaftlern wie Zeigenossen nicht mehr bestritten werden. Von manchen allenfalls verdrängt, von wenigen geleugnet.

Und wahrlich, der Spurwechsel fällt verdammt schwer. Und dass wir jetzt auf diesem falschen Pfad noch mal eine falsche Abzweigung auf ein Abstellgleis nehmen, ist natürlich doppelt verheerend. Denn als solchen könnte man die als "Brückentechnologie" gepriesenen Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge bezeichnen, die jetzt so reißenden Absatz finden. Nach unseren empirischen Erkenntnissen in mittlerweilen zahlreichen PHEV-Tests sind sie vor allem eines: Schwer, tendenziell durstig und elektrisch äußerst kurzatmig. Viel mehr als 40 Kilometer rein elektrisch haben wir kaum geschafft, egal mit welchem Modell.

Hybride gibt es übrigens vornehmlich bei einem japanischen Hersteller seit über 20 Jahren in der Großserie und sie halfen, Verbrenner sparsamer zu machen. Damals waren Hybride eine Brückentechnologie. Jetzt ist es höchste Zeit für den nächsten Schritt, raus aus dem Hybrid, rein in Elektro.

Dilemma: Zwei Drittel der Wege unter zehn Kilometer!

Das Problem bei den PHEVS ist auch ein Wege-Dilemma: Laut der BMVI-Studie "Mobilität in Deutschand" (MiD) wird das Anwendungsfenster für die PHEVs noch kleiner als das vielzitierte "Temperaturfenster" beim Diesel. 64 Prozent der täglichen Fahrten liegen unter zehn Kilometer Strecke! Dafür setzt man dann einen Zweitonner in Betrieb?! Das soll jetzt nachhaltig sein? Für solche Strecken nimmt man normalerweise ein Fahrrad oder einen E-Scooter oder wenn's denn sein muss, einen kleinen BEV. Und bei vielen Einwohnern von Ballungsgebieten setzt sich diese Durchschnitts-Strecke aus fünf- bis sechsmal 0 und ein- oder zweimal 100 Kilometer plus x zusammen, weil diese ein Auto nur am Wochenende brauchen, um aufs Land zu fahren. Wobei daraus gern mal schnell 200 Kilometer plus x entstehen.

Bleiben Strecken dazwischen: 95 Prozent der gesamten Fahrten betragen unter 50 Kilometer, sprich für ein knappes Drittel der Strecken, die über zehn Kilometer liegen, lassen wir uns einen PHEV vielleicht eingehen. Und 50 Kilometer, das könnte so gerade hinkommen, mit den aktuell besten Modellen unter den Plug-in-Hybriden. Wenn man denn regelmäßig Strom "tankt". Auch hieran gibt es nach ersten Studien massive Zweifel. Vor allem die Dienstwagenfahrer nutzen bestenfalls 18 Prozent der Strecken den elektrischen Modus, im Privatbereich sind es 43 Prozent, nur an drei von vier Tagen wird geladen.

Was man aber andererseits, machen wir uns ehrlich, auch wieder verstehen kann: Bei den Mini-Akkus muss man quasi ständig "steckern". Das Handling ist in der Häufigkeit durchaus nervig und an öffentlichen Säulen auch noch teuer. Außerdem muss man permanent umparken, will man den Platz nicht anderen der mittlerweile zahlreichen PHEV-Fahrern blockieren.

Das Schlechte aus drei Welten: Wenig EV, durstige Benziner und SUV

Die PHEVs, der Verdacht drängt sich immer mehr auf, vereinen nicht das "Beste aus zwei Welten", wie es von Seiten der hiesigen Industrie so euphemistisch heißt, sondern eher das "Schlechte aus drei Welten": Unterdimensioniertes EV-Package, fehldimensionierter Turbobenziner und meist auch noch überdimensioniertes SUV-Konzept. Das mündet in einem Teufelskreis: Denn schon der Fakt, dass man zwei Antriebe verbaut, sorgt für hohes Gewicht. Damit käme ein reines Elektrofahrzeug noch vergleichsweise effizient klar, bei einem Verbrenner bedeutet es aber: Sobald der Akku leer ist - und das ist meist nach gut 40 Kilometern der Fall - werden diese selbst im besten Falle mindestens 1,8 oder über zwei Tonnen schweren Teilzeitstrom-Vehikel trinkfreudig, auch wenn sie das hohe Gewicht nutzen, um aus der Roll- und Bremsenergie ein wenig Kraft zurückzugewinnen. Die Rechnung geht nie auf.

Auch die Forderung, die Reichweite der PHEVs rasch zu steigern, ist mehr ein Herumdoktern an Symptomen. Die Effizienz eines reinen BEV werden sie nie erreichen. Nebenbei sorgen die üppigen Pfunde für tendenziell behäbiges Handling, speziell bei den zahlreichen SUV unter den PHEV. Sie machen oft also noch nicht einmal Spaß.

Incentivierung haben Käufer dieser Top-Modelle wohl nicht nötig

Aber es ist zu spät: Der PHEV-Pfad ist eingeschlagen, mit Unterstützung der Politik und reichlicher, von Anfang an fragwürdiger, jüngst sogar noch verlängerter Incentivierung, die die potenziellen Kunden dieser meist als Topversionen einer Reihe rangierenden Modelle nicht zwingend nötig hätten. Und nicht zuletzt: Ein Automobil gehört nun mal zu den langfristigen Investitionsgütern und ist sicher kein - um es in der Sprache der Logistik zu sagen - Schnelldreher.

Zehn bis 15 Jahre verbrennen Hunderttausende von viel zu selten als EVs genutzten PHEVs nun weiter fossile Rohstoffe, deren Abfackeln wir uns atmosphärisch betrachtet überhaupt nicht mehr leisten können. Und besser, sprich reichweitenstärker werden ihre zu kleinen Akkus ja nun auch nicht mit den ja hoffentlich vielen Ladezyklen.

Was immer Du tust, tue klug und bedenke das Ende - lautet ein weiser Spruch aus der Antike, der Aesops Fabel 45 zugeordnet wird. Es könnte keinen besseren Hinweis an Politiker geben, doch genau zu erwägen, wohin ein Pfad denn morgen führt, den sie heute einschlagen. In diesem Falle wäre die Prognose nicht schwer gewesen.