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Neuer BMW 1er: Mehr Mainstream

Die dritte Generation des BMW 1er steht auf einer neuen Frontantriebs-Plattform.

Trotz Frontantrieb blieb sich der Einser optisch treu. | Foto: BMW
Trotz Frontantrieb blieb sich der Einser optisch treu. | Foto: BMW
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Gregor Soller

Schon 2010 schwante BMW-Fans erstmals Böses: Bereits damals kündigte der einstige BMW-Chef und heutige Aufsichtsratsvorsitzende Norbert Reithofer an, dass der Einser künftig auf einer Frontantriebsplattform stehen würde. Die Gründe dafür lagen schon damals auf der Hand: Innen hat der Einser so mehr Platz und die Basis kann man sich mit Mini-Modellen teilen. Jetzt ist es also soweit: BMW zeigt den neuen Kompakten, der sich hiermit brav ins typische Layout aller anderen in der Klasse einreiht – zumal er auch keinen Reihen-Sechszylinder mehr unter der Haube tragen wird.

Für Vortrieb sorgen die bekannten Maschinen aus der modularen Motorenfamilie – und die beginnen einmal mehr mit den knatternden Dreizylindern: Gestartet wird zunächst mit 118i (1,5-Liter-Dreizylinder mit 140 PS (103 kW) und 116d (1,5-Liter-Dreizylinder-Diesel mit 116 PS (85 kW). Darüber rangieren der 118d (2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 PS (110 kW) sowie das Topmodell M135i xDrive, das mit dem 306 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo kommt. Der 116d soll nach NEFZ nur  3,8l/100 km verbrauchen. Wie bei PSA geht auch bei BMW der Trend auch in diesem Segment zum Acht-Gang-Wandlerautomaten – in dem Fall von ZF, wobei die schwächer motorisierten Varianten noch mit Handschaltung angeboten werden.

 

Großen Aufwand trieb man beim Fahrwerk, das trotz Frontantrieb höchste Agilität bieten soll. Ob es komplett gelang, werden erste Fahrten zeigen.  Hinten gibt es eine aufwendige Mehrlenkerachse hinten, und das vorläufige Topmodell, der M135i xDrive kommt mit elektronisch gesteuerter Torsen-Differentialsperre daher. Feinarbeit ließ man auch der Elektronik angedeihen: Die Stabilitätskontrolle soll noch schneller und präziser als bisher arbeiten und so dezenter eingreifen und das Auto näher an die Haftgrenze bringen. Angenehm: Die Abmessungen sind praktisch identisch mit dem Vorgänger, doch weil das Package weniger Raum braucht, gibt es innen spürbar mehr Platz. Der Kofferraum fasst jetzt 380 Liter und lässt sich auf bis zu 1200 Liter erweitern. Der Neue kommt nur noch als Viertürer. Schade: Trotz Frontantrieb bleib das Gewicht gleich – hier hätte der Einer gern ein paar Kilo abspecken dürfen. Auch BMW fährt im digitalen Cockpit jetzt die letzte Generation auf und trifft hier auf starke Ansagen von Daimler, Audi, VW und PSA. Und wer seinen Einser individualisieren möchtze,kann von Beginn an auf die M-Performance-Parts zurückgreifen. 

Was bedeutet das?

Man darf gespannt sein, wie sportlich sich der neue Einser bewegen lässt. Sein größtes Problem: Er bietet jetzt ein absolut vergleichbares Kompakt-Package und im ersten Schritt auch keine großen Elektrifizierungsoptionen. Entsprechend schwerer ist es, sich von der Konkurrenz abzuheben. Denn digital hat die A-Klasse vorgelegt, fahrdynamisch muss der Ford Focus geschlagen werden und in Sachen Raumeffizienz würde man im Idealfall den MQB-Baukasten von VW schlagen müssen. Antworten werden erste Fahrten und Absatzzahlen bringen.  

 

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