NAIAS Detroit: Mercedes bringt neue G-Klasse und bleibt Elektro-Version schuldig

Es war ein wahres Dino-Treffen in Detroit: Arnold Schwarzenegger, ewiger Action-Held und Dieter Zetsche, ewiger Daimler-Chef präsentierten die „neue“ G-Klasse – ewiges Modellmitglied der Mercedes-Benz-Cars-Familie – seit 1979, um genau zu sein. "I love this car", gestand Schwarzenegger auf der Bühne. Nicht aber ohne als Ex-Gouverneur des Klimaschutzstaats Kalifornien und Umweltschützer mahnend zu fragen: "Kommt diese G-Klasse auch als Elektro-Modell?". Zetsche antwortet ausweichend, dass man plane, über die gesamte Flotte auch E-Versionen eines jeden Modells anzubieten. Wann, lässt er offen. Und so bleibt einstweilen Schwarzenegger selbst der erste und vielleicht weltweit einzige Eigner einer elektrisch angetriebenen G-Klasse, die er sich aufwändig umrüsten ließ.

So neu wurde das neue Modell auch sonst nicht: Zwar wuchs der „G“ vor allem in Breite (+121 Millimeter) und ein bisschen in der Länge (+53 Millimeter), orientiert sich aber bei vielen Außenblechen und Rohbaukomponenten weiter ganz stark am Ur-Modell. Trotzdem: Sämtliche Flächen sind straffer „gespannt“. Dazu kommen präzisere Fugen und harmonische Übergänge. Zudem wurden die Radläufe und der Stoßfänger stärker in die Karosserie integriert. Trotzdem sieht der „Neue“ (Gott sei Dank) gar nicht so neu aus. Die Preise sollen in Deutschland für den G 500 bei 89.950 Euro netto starten, weitere Versionen sollen folgen. Damit schwebt die G-Klasse auch mit ihrem Norm-Kraftstoffverbrauch von 11,1 l/100 km (was CO2-Emissionen kombiniert von 263 g/km bedeutet) weiterhin weit über den Maßstäben sämtlicher Flotten.

Neu ist auch das Touchpad zur Bedienung: Dank haptischer Impulse und Rückmeldung per Lautsprecher kann der Fahrer das Touchpad mit Controller in der Mittelkonsole nutzen, ohne den Blick von der Straße zu nehmen. Direkttasten vor dem Controller sowie die optionale Bedienleiste für die Fahrassistenz-Systeme oberhalb des Lichtdrehschalters ergänzen die Eingabe-Optionen. Ganz neu ist auch das Fahrwerk, das jetzt eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenker-Vorderachse in Kombination mit einer starren Hinterachse bietet. Die Höherlegung der Achsen soll die Geländegängigkeit weiter verbessern. Die neue Vorderachskonstruktion ist laut Daimler so robust ausgelegt, dass die Offroad-Performance und -Fähigkeiten des Vorgängers teilweise übertroffen werden soll. Außerdem soll die Einzelradaufhängung konnte die Steifigkeit des Karosserievorbaus verbessert haben. Eine Domstrebe verbindet jetzt die vorderen Federbeindome, was die Torsionssteifigkeit des Leiterrahmens erhöht.

Was bedeutet das?

Im Westen nichts Neues, könnte man sagen. Nach den filigranen IT- und Digitalübungender CES in Las Vegas, wo Daimler immerhin das sprachbasierte Cockpit der Zukunft als baldige Premiere in der A-Klasse präsentierte, folgt in Detroit die grobe Hardware konventioneller, noch immer meist verbrennungsmotorisch angetriebener Automobile. Die Mehrzahl der verkauften Mercedes-Benz-Modelle sind mittlerweile spritschluckende, wenig visionäre SUV, eine vernünftige C-Klasse ist auf dem Rückzug. Überhaupt, der SUV-Boom: Zwei Drittel aller verkauften deutschen Autos in den USA sind SUV. Kein Wunder, Benzin ist billig, das Umweltbewusstsein in Zeiten des Trumpismus eher im Sinkflug. Klimaschutz? In Detroit ist er nicht zuhause, auch nicht bei Daimler (jr) ...