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Nach Test zu Ladeverlusten: ADAC kritisiert Intransparenz
Der Automobilclub ADAC hat die Intransparenz der Hersteller beim Thema Ladeverluste von E-Autos kritisiert. Elektroautos ziehen beim Laden mehr Energie aus dem Stromnetz als in der Batterie gespeichert wird. Während bei vielen elektrotechnischen Geräten der Wirkungsgrad eine wichtige Angabe im Datenblatt ist, schwiegen sich die Hersteller von Elektroautos über die Höhe der Ladeverluste aus, bemängelt der Club. Der Club hatte ermittelt, wie diese Ladeverluste entstehen und welche Lademöglichkeiten am effizientesten sind. Dabei haben die Experten das Laden an der Haushaltssteckdose mit dem Laden an einer Wallbox verglichen. Als Testfahrzeuge standen der Renault ZOE, das Tesla Model 3, der VW ID.3 und der Fiat 500e zur Verfügung. Am weitesten auseinander klafft die Differenz beim Zoe, am wenigsten beim ID.3 auseinander.
Die größten Verluste - zwischen 10 und 30 Prozent - entstehen dabei an der Haushaltssteckdose. Besonders der Renault ZOE schnitt hier mit knapp 30 Prozent Verlust extrem schlecht ab. Mit eingerechnet ist beim heimischen Laden jedoch auch die Verkabelung zur Steckdose, hier sind bereits (nach Norm DIN VDE 0100) bis zu 4 Prozent Leitungsverlust möglich. Mit einer Wallbox sinken die Verluste dank der deutlich kürzeren Ladedauer auf 5 bis 10 Prozent. Besonders am Beispiel des Renault Zoe zeigt sich, wie sehr es sich lohnen kann, konsequent an der Wallbox zu laden: 14,5 Prozent weniger Ladeverluste machen sich auf der Stromrechnung pro Jahr deutlich bemerkbar. Bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometern lassen sich damit rund 120 Euro im Jahr einsparen, so die Tester.
Fiat 500e lädt ziemlich effizient
Am effizientesten war der Fiat 500e, bei dem nur gut 5 Prozent Verlust anfielen. Bei sehr niedrigen Temperaturen ziehen einzelne Elektroautos in Ausnahmefällen auch noch Energie aus dem Stromnetz, um ihre Batterie zu heizen, wie z.B. der VW ID.3 (Software 2.3). In diesen Fällen könne der Verlust auf bis zu 20 Prozent ansteigen, so der Club. Sowohl Haushaltssteckdose als auch Wallbox stellten Elektroautos vor die gleiche Herausforderung. Sie liefern Wechselstrom, der für die Batterien in Gleichstrom umgewandelt werden muss. Das übernimmt das OnBoard-Ladegerät. Dabei entstünden etwa 5 bis 10 Prozent Umwandlungsverlust in Form von Wärme.
"Unabhängig, ob man mit Haushaltssteckdose oder Wallbox lädt, sollte beachtet werden, dass während des gesamten Ladevorgangs die Bordelektronik und ein Teil der Steuergeräte des Fahrzeugs aktiv sind und somit Strom verbrauchen", rät der Club.
Faustregel: Je höher die Leistung, desto geringer die Verluste
Beim Laden an Wechselstrom gelte die Faustformel: Je höher die Ladeleistung, desto kürzer der Ladevorgang und damit auch die Zeit, in der Ladeverlust entstehen. Um größeren Ladeverlust zu vermeiden, sollten Verbraucher daher an einer Wallbox mit 11 oder 22 kW laden. statt an der Steckdose mit nur 2,3 kW Das Laden an der heimischen Wallbox erfolge im Normalfall dreiphasig (statt einphasig) und daher mit einer größeren Ladeleistung. Zudem würden Wallboxen vom Elektriker so angeschlossen, dass die Zuleitung stärker ausgelegt ist und somit kaum Leitungsverluste anfallen. Wandlungsverluste im OnBoard-Ladegerät fallen trotzdem in gleicher Höhe an. Der wichtigste Unterschied betreffe den Eigenverbrauch der Fahrzeugelektronik. Der ist im Vergleich viel geringer, da der Akku per Wallbox wesentlich schneller geladen wird und daher die Betriebsdauer der Nebenverbraucher deutlich kürzer ist. Während des Ladens seien eine Reihe von Steuergeräten aktiv. Allein 100 bis 300 Watt werden für den Betrieb von Komponenten für die Steuerung des Ladevorgangs benötigt. In nicht unerheblichem Maß kann auch eine (lange) Zuleitung zur Steckdose an den Parkplatz oder zur Garage zu den Verlusten beitragen.
Im Winter sollte möglichst gleich nach Fahrtende aufgeladen werden, solange die Batterie noch warm ist. Hersteller sollten außerdem die Ladeverluste für verschiedene Lademöglichkeiten transparent darstellen, forderte der Club. Kein wesentlicher Einfluss zeigte sich bei Messungen mit unterschiedlichem Ladehub. Egal ob der Akku um 20 oder 50 Prozent aufgeladen wurde: Die Ladeverluste wichen bei den ADAC Versuchen nur unbedeutend voneinander ab.
DC-Laden: Landen die Verluste an der Säule auch beim Kunden?
Beim DC-Laden erfolge im Übrigen die Stromwandlung nicht im Bordladegerät des Fahrzeuges, sondern in der Ladesäule, ergänzten die ADAC-Fachleute. Das habe zur Folge, dass die hier beschriebenen Ladeverluste dem Betreiber der Säule zur Last fallen. Fraglich bleibe, inwieweit der Betreiber die Kosten bei der Tarifgestaltung an die Kunden weitergibt. An der Schnellladesäule gebe es jedoch ein anderes Phänomen: Die Temperierung des Akkus, wenn er zu heiß oder zu kalt ist, kostet ebenfalls Energie, die nicht im Akku landet. Auch diesem Thema werde sich der Club widmen und alsbald darüber berichten.
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