Mobilitätsforscher Rammert: Mehr Mobilität bei weniger Verkehr - die Antriebswende ist nicht genug

VISION mobility: Mobilität verursacht Verkehr, ist eine Ihrer zentralen Thesen. Was genau bedeutet das und warum ist „Mobilität“ so viel schwieriger zu verstehen als Verkehr?

Alexander Rammert: Mobilität beschreibt unseren persönlichen Möglichkeitsraum, auf dessen Basis wir entscheiden, wann wir wohin müssen und in welcher Form wir dies tun. Das bedeutet, meine Mobilität bestimmt, wie ich morgens zur Arbeit fahre, wie meine Kinder zur Schule kommen oder wohin wir in den Urlaub fliegen. Daran wird deutlich, wie zentral die Mobilität für die gesamte Verkehrsentwicklung ist.

Für unsere Gesellschaft entsteht also ein Mehrwert, wenn wir die Mobilität der Menschen verstehen und sie im besten Fall zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung beeinflussen können.

Da Mobilität aber die unsichtbare Hand im Hintergrund ist, ist sie weitaus schwieriger zu messen und verstehen als der sichtbare Verkehr. Wir benötigen also analog zur Verkehrsplanung Instrumente und Prozesse, um die Mobilität verstehen und zielorientiert verändern zu können.

VM: Was verbirgt sich hinter Ihrer Idee des Mobilitätsindex?

AR: Der von mir entwickelte Mobilitätsindex stellt ein solches Instrument dar, welches es erlaubt, die Mobilität von Menschen in verschiedenen Gebieten messen und bewerten zu können. Hierbei wird explizit nicht der Verkehr gemessen, sondern die Möglichkeiten der Menschen. Dazu gehören Erreichbarkeitsfaktoren, wie die Nähe zum nächsten Supermarkt, aber auch individuelle und subjektive Größen, wie die Verfügbarkeit von verschiedenen Verkehrsmitteln oder die sozialen Netzwerke der Menschen.

Mobilität ist damit weitaus mehr, als lediglich die Möglichkeit von A nach B zu kommen. Mobilität kann auch durch ein attraktives Lebensumfeld, gute familiäre und soziale Beziehungen oder digitale Arbeitsoptionen verbessert werden. Leider werden diese Faktoren in Deutschland noch nicht systematisch erfasst. Dies soll mein Mobilitätsindex ändern.

VM: Ist die beste Mobilität, die die gar nicht entsteht?

AR: Nein, die beste Mobilität ist die, die keinen oder nur wenig Verkehr erzeugt. Lassen Sie mich dazu zwei Beispiele nennen. Im Ersten haben wir den Arbeitnehmer in der Mittvierzigern, der tagtäglich mit dem Auto 60 Minuten aus der Vorstadt zu seinem Arbeitsplatz fährt. Gleichzeitig müssen seine Kinder wegen der fehlenden Nahverkehrsversorgung in der Vorstadt ebenfalls mit dem Auto zur Schule und zum Sport gebracht werden. Auch basale Grundbedürfnisse, wie das Einkaufen oder der Besuch beim Arzt sind immer mit längeren Autofahrten verbunden.

Dieser Mensch wendet einen Großteil seines Alltags für die Bewegung mit dem Auto auf und zahlt gleichzeitig noch viel Geld für den Besitz und Unterhalt seines Fahrzeugs.

Zweites Beispiel ist eine Studentin, die im Stadtzentrum wohnt und jeden Tag 10 Minuten mit dem Fahrrad zur Universität fährt. Durch ihre zentrale Lage kann sie innerhalb weniger Minuten fußläufig verschiedene Lebensmittelgeschäfte, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten erreichen. Ist ihr Fahrrad einmal nicht funktionsfähig hat sie verschiedene Alternativen mit der Straßenbahn, dem Carsharing oder dem Leihfahrrad zu ihren Zielen zu kommen.

Im ersten Beispiel erzeugt der Arbeitsnehmer unheimlich viel Verkehr, hat aber gleichzeitig kaum Flexibilitäten, also eine niedrige Mobilität. Die Studentin hingegen erzeugt an einigen Tagen vielleicht gar kein Verkehr, da sie digital gut vernetzt ist und sich einige Wege dadurch sparen kann. Trotzdem hat sie eine hohe Mobilität, da sie nur auf kurze oder gar keine Verkehrswege angewiesen ist, um ihren Bedürfnissen nachkommen zu können.

Wir sehen eine hohe Mobilität ist Voraussetzung um an der Gesellschaft teilzuhaben, Verkehr ist das notwendige Übel, welches es zu reduzieren gilt.

VM: Wissenschaft und Praxis galten lange als Gegensatz oder zumindest voneinander separierte Bereiche: Wie versuchen Sie, im Bereich Mobilität die Brücke in die Fuhrparks und Flotten zu schlagen und wie kommen Ihre Thesen in den Firmen oder Kommunen an? Spüren Sie mehr Offenheit oder Vorbehalte?

AR: Für mich als Mobilitätsforscher ist es essentiell, dass die Erkenntnisse, die wir in der Wissenschaft sammeln, auch in die Praxis kommen. Insbesondere im Verkehrsbereich ist ein enger Austausch zwischen Wissenschaft und Praxis unabdinglich, um langfristig unsere Verkehrssystem nachhaltiger aufzustellen. Deswegen arbeiten wir sowohl in unseren Forschungsprojekten mit Kommunen und Unternehmen zusammen, als auch in Form von externen Vorträgen und Beratungen.

Ziel dieser Zusammenarbeit ist es, die Stakeholder zu befähigen, ihre eigenen Entscheidungen in Bezug auf die Mobilität besser reflektieren zu können. Gerade in den öffentlichen Verwaltungen sind dies dicke Brecker, die zu Bohren sind.

Hier herrschen häufig noch immer sehr hierarchische Entscheidungsstrukturen und ingenieurszentrierte Herangehensweisen, die eine moderne Mobilitätsplanung erschweren. Aktuell erforsche ich explizit diese internen Barrieren in Verwaltungen und Unternehmen, um am Ende ein Lösungskonzept bereitzustellen, welches diese Hindernisse überwinden kann.

VM: Die Transformation kostet im ersten Schritt für Firmen Geld & Zeit: Warum sollte man dennoch jetzt handeln und wie könnte sich das auch ökonomisch auszahlen?

AR: Zunächst einmal sollte man tatsächlich mit dem Versprechen aufräumen, eine nachhaltige Betriebsmobilität führe kurzfristig zu ökonomischen Mehrwerten. Klar gibt es auch Beispiele von Firmen, die mit einen grundlegenden Umstrukturierung ihrer betrieblichen Mobilität auch Kosten einsparen konnten, dies ist aber der Ausnahmefall.

Vornehmliches Ziel ist es ja, die Mobilität der Mitarbeitenden zu verbessern und gleichzeitig unnötige Verkehre zu vermeiden.

Um die Mobilität der Mitarbeitenden besser zu verstehen, braucht es zunächst einmal Zeit und personelle Ressourcen, die sich explizit mit der Mitarbeitermobilität auseinandersetzen. Daraus entstehen dann betriebsspezifische Mobilitätskonzepte, die auf das Unternehmen und seine Mitarbeiter zugeschnitten sind. Attraktive Mobilitätsangebote wie Home-Office-Optionen, dezentrale Arbeitsstandorte, Jobtickets oder Sharingfahrzeuge können dann auch langfristig dazu führen, dass ein Unternehmen als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen wird. Ein immer relevanter werdender Faktor unter dem zunehmenden Fachkräftemangel.

So kann mittel- bis langfristig ein betriebliches Mobilitätsmanagement den Unternehmen einen Wettbewerbsvorteil bieten, der sich dann auch in ökonomischen Mehrwerten wiederspiegelt.

VM: Warum reicht es nicht, den Verbrenner in der Flotte durch einen Stromer zu ersetzen?

AR: Die Frage muss zunächst lauten, was denn das eigentliche Ziel ist: Wollen wir als Gesellschaft ein nachhaltiges Verkehrssystem haben oder geht es lediglich darum, die aktuellen Gewohnheiten der Automobilität mit möglichst wenigen Veränderungen beizubehalten?

Eine reine Antriebswende, also ein Austausch aller Kraftstoff-PKW mit elektrischen PKW, ist reine Makulatur an der CO2-Bilanz des Unternehmens, die Mobilität der Mitarbeitenden wird aber dieselbe bleiben.

Ist das Ziel hingegen ein nachhaltiges Verkehrssystem, muss immer auch die Vermeidung von Verkehren eine zentrale Rolle spielen. Hier kann Elektromobilität eine Rolle spielen, aber immer nur als Teil eines größeren Gesamtkonzepts. Kombiniert mit Sharing-Modellen, Wegeoptimierungen und Flottenreduktionen kann der betrieblich erzeugte Verkehr reduziert werden und gleichzeitig die Mobilität der Mitarbeitenden erhalten werden.