Mit zwei Plug-in-Hybriden: Die fünfte Range Rover Generation

Es wird allerhöchste Zeit für Jaguar Land Rover, das Portfolio rein elektrischer Modelle auszubauen. Auch der neue „Range“ wird so kommen, aber erst 2024. Zu Start muss man sich mit zwei Plug-ins „begnügen“, die üppige mit 324 respektive 375 kW leisten und eine großzügige rein elektrische WLTP-Reichweite von bis zu 100 Kilometern bieten sollen. Optisch erkennt man die fünfte Generation sofort als Range Rover – diesmal blieben die Briten im desuign sehr dezent und glätteten den Wagen in erster Linie, was auch der Aerodynamik zu Gute kam.

Stärker als die aerodynamischere Front fällt das neue Heck auf, das jetzt mit schlanken LED-Balken leichter wirkt. Somit bilden die Rückleuchten mit dem unter der Heckscheibe laufenden Querelement einen regelrechten Rahmen und verleihen dem Auto minimalen Futurismus, nachdem es sonst eher auf den zweiten Blick als Neuentwicklung zu erkennen ist.

Der neue Range Rover sthet auf der „MLA-Flex“-Plattform. So nennen die Briten ihre modulare Längs-Architektur. Auf dieser sollte auch der rein elektrische Nachfolger des Jaguar XJ stehen, der kurzerhand gestoppt wurde. Als Begründung nannte man damals, das die Basis für den XJ sich schon wieder überholt hätte und das Modell zu viele Kompromisse – wohl auch mit Blick auf den Mercedes-Benz EQS und den bald startenden BMW 7er erfordert hätte. Im großen SUV-Segment gehen die Uhren jedoch etwas anders, zumal reine Elektriker hier noch Mangelware sind. Die fünfte Range-Rover-Generation wird wieder in zwei Radständen kommen und erstmals auch mit sieben Sitzen angeboten werden – vor allem in den USA ein wichtiges Kaufargument, nachdem es kaum noch Minivans gibt.

Der elektrischen Range-Rover dürfte aber noch nicht die angekündigte 800-Volt-Technologie nutzen: Diese soll für die Electrified Modular Architecture (EMA) vorgesehen sein, zur MLA gibt es diesbezüglich noch keine Angaben. Zu den Plug-in-Hybriden gibt es noch keine weiteren Daten – außer dass die WLTP-Reichweite von über 100 Kilometern in der Praxis rund 80 Kilometern rein elektrischer Fahrleistung entsprechen soll. Weder die Größe der Akkus noch die Ladeleistungen sind bekannt. Bestellbar sind die PHEV-Varianten auch noch nicht: Der Konfigurator weist nur drei Diesel-Mildhybride und den Benzin-Mildhybrid mit dem 3,0 Liter großem Reihensechszylinder aus. Dabei handelt es sich um die JLR-eigenen Ingenium-Reihenmotoren. Von BMW adaptiert wurde der neue 4,4 Liter V8-Benziner ohne Elektrifizierung.

Der Fünfsitzer mit normalem Radstand startet in Deutschland bei 121.000 Euro brutto, das sind gut 101.680 Euro netto für den 183 kW starken „Basis-Diesel“. Die First Edition in Langversion bildet aktuell das Topmodell: Sie startet bei 162.700 Euro brutto, das sind knapp 136.723 Euro netto. Da sich so die Flottenverbräuche kaum drücken lassen (der CO2-Ausstoß startet bei 202g/km) plant Jaguar Land Rover laut Schmidt Automotive Research dem CO2-Pool von Tesla für 2021 beitreten. Weiteres Mitglied dieses Pools ist bereits Honda. Doch die Plug-ins sind auf dem Vormarsch: JLR soll von Januar bis August rund ein Viertel seines Absatzes mit PHEV-Antrieben erzielt haben – angesichts der CO2-Werte der restlichen drei Viertel genügt das aber nicht, um das JLR-Flottenziel von angestrebten 131,8 g/km CO2 zu erreichen. Umso erstaunlicher ist es, dass der neue Range Rover nicht gleich von Anfang an auch als Plug-in startet.

Was bedeutet das?

Der neue Range Rover ist zwar eleganter denn je, tritt aber vielleicht eine Idee zu „evolutionär“ auf. Hauptproblem: JLR bräuchte jetzt schnell viele Elektromodelle, um den CO2-ausstoß in den Griff zu kriegen und eigentlich eine revolutionär leicht bauende Basis für reine Stromer. Der neue Range ist zwar eleganter und aerodynamischer als der Vorgänger, aber nicht der ganz große Schritt nach vorn, den man sich aus heutiger Sicht vielleicht gewünscht hätte.