Mini Cooper SE: Verlegenheitslösung

Zeitgleich mit dem Honda e präsentierte Mini den elektrischen Cooper SE – und muss sich in Sachen Fahrdynamik hinter dem Honda einordnen.

Der Mini Cooper SE ist Minis Start in die Großserienstromerei. | Foto: BMW
Der Mini Cooper SE ist Minis Start in die Großserienstromerei. | Foto: BMW
Gregor Soller

Beide Stromer, Honda e und Mini Cooper SE zielen mit Retrodesign und kompakten Maßen auf eine ähnliche Zielgruppe: Bewohner des urbanen Umfeldes, die zügig (und spaßig) von A nach B kommen wollen ohne groß Parkplätze suchen zu müssen. Und denen VW e-Up und Co. einfach zu vernünftig sind. Doch während Honda den e auf eine neue Plattform stellte und mit ehrlichen 18 bis 20 kWh Verbrauch rechnet (und entsprechend knapper Reichweite), strickte BMW mal wieder einen Verbrenner um und fuhr sich damit einige Kompromisse ein.

Der Mini Cooper SE wurde mit Pomp und Aufwand in Miami im US-Staat Florida vorgestellt und soll offiziell 235 bis 270 Kilometer weit kommen – Kollegen, die bei der Präsentation dabei waren, waren jedoch schnell ernüchtert: Denn im Realbetrieb lassen sich nach deren Angaben kaum 200 Kilometer schaffen, was angesichts der Leistungswerte und Akkugröße zu erwarten war – da liegt der Mini nämlich ziemlich nah beim Honda e.  So weit kam dann auch Minis erster Stromer, der Kleinstserie hergestellte einstige „Mini E“ dem damals noch die Sitzbank herauskonstruiert wurde: Den Platz brauchten die Akkus.

Dass der Neue vom Verbrenner „umkonstruiert“ wurde. Belegt auch die Tatsache, dass die Karosserie um stolze 18 Millimeter höher als beim Ausgangsmodell liegt, ohne das die Bodenfreiheit wuchs, denn: die Akkus brauchen nach unten hin mehr Platz. Was auch das fahrverhalten des Autos nicht verbessert, das als größerer Fronttriebler wie der heckgetriebene Honda e entsprechend auch weniger knackig zu fahren ist. Da ist die Physik unerbittlich. Den 32,6-kWh-Lithiumionen-Akku übernahm man aus dem BMW i3, und die E-Maschine leistet 184 PS (135 kW) – mehr als der Honda, der dafür aber mit 315 Newtonmetern aufwartet, wo sich der Mini mit 270 Newtonmetern begnügen muss, die ab 1000 U/min schon wieder abbauen. So sprintet der Mini in 7,3 Sekunden flott auf 100 km/h und macht in der Stadt auch Spaß, baut aber größer als der Honda, der hier mit 50 Grad Lenkeinschlagwinkel vorn fast auf der Stelle dreht und ebenfalls sehr knackig ausbalanciert wurde.

So bleibt der Mini eher dezent und satt und von der kart-artigen Leichtfüßigkeit des regulären Mini ist auch wegen dem höheren Gewicht nicht mehr so viel übrig geblieben. Hilfreich ist hier der Sport-Modus, womit der Mini spontaner aufs Fahrpedal anspricht, das gilt auch für die Servolenkung, die dann mit einer gewissen Schwergängigkeit den Ur-Mini zitiert.  Besser bleibt man also in „Mid“ , während „Green“ den Mini so träge werden lässt wie alle Stromer im „Öko-Modus“. „Green Plus“ nimmt dann auch noch Klimatisierung und elektrische Verbraucher aufs Minimum zurück.
Rekuperiert werden kann in zwei Stufen, wobei auch hier in der stärkeren stufe das  „Ein-Pedal-Gefühl“ wie beim i3 agiert, nämlich sehr stark verzögernd, was in der Stadt hilfreich ist.

Optisch änderte man ebenfalls nur wenig: es gab innen ein neues Hauptdisplay, einen neuen Grill außen und einige Schriftzüge – in Summe kann man den Stromer auf den ersten Blick so kaum erkennen. Die Preise starten netto bei gut 27.300 Euro und lassen sich Mini-typisch beliebig nach oben treiben, wobei die Basis hier günstiger kommt als Hondas e. Trotzdem, und das ist das Bittere, muss er dem in Sachen Fahrdynamik klar den Vortritt lassen. Bei den Elektrikern ist der Honda e der neue Mini.

Was bedeutet das?

BMW hat am falschen Ende gespart: Mini hätte maximales Potenzial für einen tollen elektrischen Cityflitzer. Stattdessen strickte man einen Verbrenner „halbscharig“ um, wie es im bayerischen so schön heißt – und muss jetzt Konkurrenten vorbeiziehen lassen. Sorry, BMW - zum eigenen (tendenziell arroganten) hoch gesteckten Anspruch passen solche Halbheiten nicht.

 

 

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