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Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer: "Wir haben keine Pläne, den Diesel-Plug-in auslaufen zu lassen"

Die deutschen Autohersteller sind unter Druck. Mehr denn je gilt das für die Premiummarken auf ihrem Vorzeigemarkt in China. Mercedes-Entwicklungsvorstand Markus Schäfer über Dieselantriebe, autonomes Fahren und Pläne für die kommenden Jahre.

 

Im Interview hat sich Markus Schäfer dezidiert zur nötigen Flexibilität bei den Antrieben geäußert und wie der Konzern noch schneller in der Entwicklung werden möchte. | Foto: Mercedes-Benz
Im Interview hat sich Markus Schäfer dezidiert zur nötigen Flexibilität bei den Antrieben geäußert und wie der Konzern noch schneller in der Entwicklung werden möchte. | Foto: Mercedes-Benz
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Redaktion (allg.)

Markus Schäfer hat bei den Schwaben eine Bilderbuchkarriere hingelegt. Schäfer kam 1990 als Auszubildender zu Daimler-Benz. Im Jahr 1991 wurde er Produktionsingenieur und 1993 Kostenkontrolleur in der Lackiererei. Danach bekleidete er verschiedene Positionen in der Produktplanung, bis er 1997 Projekt- und Werksleiter für das CKD-Werk in Ägypten wurde. 2002 zog es Markus Schäfer in die USA, wo er die Leitung der technischen Abteilung in Tuscaloosa, Alabama, übernahm. Im Jahr 2010 wurde er zum Präsidenten und CEO von Mercedes-Benz U.S. International in Tuscaloosa sowie drei Jahre später zum Vice President Manufacturing Engineering für Mercedes-Pkw ernannt. Seit 2019 ist er im Mercedes-Vorstand für die Entwicklung zuständig und bekleidet seit 2021 das Amt des Chief Technology Officers.

VM: Während einige Automobilhersteller auf eine duale Modellpalette setzten (wie Mercedes oder VW), entschieden sich andere, auf Hybridarchitekturen zu setzen (BMW). Welche Strategie hat angesichts der Entwicklung der Verbrauchernachfrage in den letzten fünf Jahren die besten Ergebnisse gebracht?

Markus Schäfer: Für uns war klar, dass Flexibilität ein „Muss“ ist. Vor einer Handvoll Jahren konnte niemand vorhersagen, wie schnell die Verbraucher verschiedene Antriebsarten annehmen würden... wir konnten gute Produkte liefern, gute Technologie mit ansprechendem Design, aber es gibt externe Faktoren, die wir nicht kontrollieren konnten. Dazu gehören die Ladeinfrastruktur, die Anreize, die kommen und gehen, die Unterbrechungen in der Zuliefererkette... Also haben wir eine Fertigungsstruktur definiert, die es uns ermöglicht, sowohl ICE-Fahrzeuge als auch BEV auf denselben Montagelinien zu bauen.

Wir haben unser Bestes getan, um die ersten BEV mit niedrigem Verbrauch, hoher Reichweite und schnellen Ladezeiten zu liefern, und das waren der EQE und der EQS. Dennoch müssen wir weiter an der Kostensenkung arbeiten, denn BEV-Fahrzeuge sind immer noch teurer als ICE-Fahrzeuge.

VM: Obwohl Premium-Automarken im Vergleich zu Mainstream-Marken wahrscheinlich etwas weniger dem Preisdruck ausgesetzt sind, sind diese nicht immun dagegen. Da Mercedes sich entschieden hat, nicht in den laufenden EV-Prozess einzusteigen, sind Preissenkungen und Kostensenkungen wahrscheinlich ein weiterer Weg, um die Bilanz zu verbessern, die davon betroffen ist. Dies ist jedoch eine schwierige Aufgabe, wie die Tatsache beweist, dass Ihr F&E-Budget von 2022 bis 2023 von 8,5 auf 10 Milliarden Euro steigt. Welche Maßnahmen können Sie ergreifen, um dieser Tendenz entgegenzuwirken?

Markus Schäfer: Wir müssen alle Hebel in Bewegung setzen, die uns zur Verfügung stehen. Auf der Produktseite geht es in der Tat darum, die Komplexität zu reduzieren, weniger in die Forschung und Entwicklung von Verbrennungsmotoren zu investieren (da wir keine völlig neuen Generationen entwickeln, sondern sie verbessern / aktualisieren), noch mehr Modulteile zwischen unseren über 40 Modellen zu teilen, eine sehr bewusste Beschaffung zu betreiben und unseren globalen Einkaufsplan neu auszurichten, um die bestmöglichen Ergebnisse zu erzielen. Aber wir werden niemals Kompromisse bei der Qualität eingehen, die das Fundament unserer Marke ist.

Der größte Kostenblock sind die Batterie und der E-Motor, und deshalb fließt ein großer Teil unserer Forschung in die Teams, die an der Entwicklung neuer chemischer Verfahren arbeiten, die es uns ermöglichen, in Zukunft kostengünstiger zu arbeiten.

Batterien müssen billiger werden und wir sind noch nicht da, wo wir sein wollen. Das ist auch der Grund, warum wir in wenigen Wochen unser größtes und sehr fortschrittliches Batterielabor in Stuttgart eröffnen werden.

VM: Wird der Diesel-PHEV noch einige Jahre in Ihrem Portfolio bleiben und wird Mercedes den Verbrennungsmotor bis in die 2030er Jahre weiter verbessern, da sich Ihr Ziel eines 50prozentigen EV-Verkaufsanteils von 2025 auf das Ende des Jahrzehnts verschiebt?

Markus Schäfer: Wir werden unseren ICE weiterentwickeln, aber es wird in Zukunft weniger Varianten geben. Wir haben ein zentrales Kompetenzteam zusammengestellt, das alle Antriebsstränge vom Diesel bis zu Zwölfzylindern und AMG anbietet, und sie werden auch nach EU7, der wahrscheinlich kommenden chinesischen 7er-Regelung und der neuen kalifornischen Norm ACC2 noch da sein. Die Welt der Vorschriften wird sich weiterentwickeln, und unsere Motoren werden es auch.

Jeder Verbrennungsmotor wird elektrifiziert, mindestens als Mildhybrid, und dann haben wir natürlich den PHEV. Wir haben keine Pläne, den Diesel-Plug-in auslaufen zu lassen.

VM: Chinesische Hersteller haben versprochen, das erste Elektroauto mit Festkörperbatterien zwischen 2024 und 2026 auf den Markt zu bringen, weit vor dem, was die westliche Industrie anstrebt (2028-2030). Könnte dies ein Wendepunkt sein, wenn es Wirklichkeit wird? Arbeiten Sie daran, Ihre SSB ebenfalls zu antizipieren?

Markus Schäfer: Wir arbeiten intensiv in zwei Richtungen. Zum einen arbeiten wir mit zwei sehr fähigen Partnern, einem in den USA und einem in Südostasien, an Festkörperbatterien und zum anderen an der nächsten Stufe der konventionellen Lithium-Ionen-NCM-Batterien mit einem höheren Siliziumanteil an den Anoden. Diese beiden Forschungsrichtungen werden gemeinsam zu einer höheren Energiedichte und letztlich zu leichteren Batterien führen. Es handelt sich um zwei konkurrierende Entwicklungen, die in beiden Fällen Potenzial haben, aber ich denke, dass sich die SSB noch in einem sehr frühen Stadium befinden.

Ja, sie funktionieren gut im Labor und man kann sie für einige Zyklen einsetzen, aber eine andere Sache ist es, Kunden über Tausende und Abertausende von Kilometern mit höchster Zuverlässigkeit und schnellen, kontinuierlichen Ladezyklen zu bedienen. Ich glaube nicht, dass wir mit SSB zu spät dran sind, im Gegenteil, wir glauben, dass wir bereit sein werden, mit jedem auf der Welt zu konkurrieren.

VM: Sie haben zwar angekündigt, dass Sie die Technologie ab nächstem Jahr auf Ihrer MMA-Plattform anbieten werden, aber es ist etwas überraschend, dass es bisher kein Mercedes Elektrofahrzeug auf dem Markt gibt, das mit 800-Volt-Technik ausgestattet ist. Warum ist das so?

Markus Schäfer: Wir haben das Konzept im September in München und jetzt im April in China vorgestellt, aber ich denke, dass dies der richtige Zeitpunkt für die Markteinführung sein wird, da die Ladeinfrastruktur noch nicht bereit ist. Es ist ein Henne-Ei-Szenario, ja, aber es lohnt sich nicht, 800-Volt-Technologie nur um ihrer selbst willen zu haben. Wenn der Kunde einen Booster in der Batterie haben muss, der auch von einem 400-Volt-Ladegerät geladen wird, ist das alles sehr umständlich.

Was wirklich zählt, ist die Ladeleistung bzw. -zeit, und wir haben in unserem Unternehmen Lösungen für das aktuelle 400-Volt-Ladegerät im EQS gefunden, die ein erstklassiges Ladeerlebnis bieten.

Wir werden es morgen noch besser machen, und wir sehen ein globales Engagement für 800-Volt-Ladeinfrastruktur, wir bauen unsere eigenen Ladestationen entweder selbst oder mit unseren Partnern Ionity und Ionna in den USA. Kurz gesagt: Ich glaube nicht, dass wir zu spät kommen, wir kommen zum richtigen Zeitpunkt auf den Markt.

 

VM: Was die Batterieproduktion betrifft, sollten wir erwarten, dass Mercedes mehr gemeinsam entwickelte Projekte wie ACC oder mehr eigene Entwicklungen anstrebt?

Markus Schäfer: Auf der Forschungsseite investieren wir stark an verschiedenen Fronten, wie z.B. in das Stuttgarter Chemie-Forschungsinstitut, das wir im Juli der Welt vorstellen werden. Wir müssen nicht jede Batteriezelle selbst herstellen, und das ist der Bereich, in dem wir verschiedene Partnerschaften eingehen werden, um kompetent und kosteneffizient zu sein. Noch besser kontrollieren müssen wir allerdings die Rohstoffe, die wir so effektiv wie möglich beschaffen müssen, um die bestmöglichen Preise und ausreichende Quellen zu erhalten.

VM: Im Moment tun die traditionellen Automobilhersteller ihr Bestes, um ihre Fahrzeug- und Technologieentwicklungsprozesse zu beschleunigen und zu rationalisieren, um mit den chinesischen Marken gleichzuziehen, die sie in vielerlei Hinsicht überholt haben. Ist es realistisch zu glauben, dass ein neues Modell in Zukunft in nur 2,5 Jahren entwickelt werden kann, im Gegensatz zu den typischen vier bis fünf Jahren, die in der westlichen Industrie benötigt werden?

Markus Schäfer: Es gibt definitiv etwas, das wir als „China-Geschwindigkeit“ bezeichnen können. Die Antwort ist einfach: Wir sind schon seit langem mit Forschung und Entwicklung in China vertreten und werden unsere Aktivitäten dort in naher Zukunft intensivieren. In den letzten zwei Jahren haben wir die Zahl unserer F&E-Mitarbeiter fast verdoppelt und verfügen nun über unabhängige Büros in Peking und Shanghai, die sich zum Ziel gesetzt haben, die Kundennachfrage zu verstehen, alle wichtigen technischen Partnerschaften zu nutzen usw.

Um in diesem 2,5-Jahres-Zeitraum der Modellentwicklung mitspielen zu können, müssen wir im gleichen Ökosystem wie die chinesischen Wettbewerber arbeiten, das können wir in Deutschland nicht. Und wenn wir erst einmal in dieser Position sind, gibt es keinen Grund mehr, das „China-Tempo“ nicht zu erreichen.

VM: Als Ihr Unternehmen den EQXX vorstellte, konnte die Entwicklungszeit dank der Hilfe des F1-Teams aus Brixworth erheblich verkürzt werden. Werden solche Kooperationen innerhalb des Unternehmens in Zukunft häufiger vorkommen?

Markus Schäfer: Ich werde die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Mercedes-Benz teilweise in eine separate Einheit verlagern, die immer noch in Sindelfingen angesiedelt ist und mit der Forschungs- und Entwicklungsabteilung in China und dem anderen „Schnellboot“, das wir im Unternehmen haben, zusammenarbeiten wird, wie zum Beispiel der Abteilung für Antriebsstrangentwicklung in F1 Brixworth.

Wir waren zweimal Formel-E-Weltmeister, wir haben unsere Kompetenz in der Entwicklung von E-Motoren und Batterien bewiesen, und es gibt keinen Grund, warum wir sie nicht in unserem besten Interesse nutzen sollten.

Der EQXX erhielt also die letzte Entwicklungsarbeit und die Optimierung dieses Antriebsstrangs (Steigerung des Wirkungsgrads, Verringerung des Gewichts) in einem Ausmaß, das in Stuttgart wahrscheinlich nicht möglich gewesen wäre. Und jetzt wird dieser Antriebsstrang in die zukünftigen Fahrzeuge der MMA-Plattform eingebaut, beginnend mit dem CLA.

VM: Wurde Ihre Produktplanung/Technologieplanung durch die Stagnation der EV-Verkäufe und das Wiederaufleben der PHEVs, insbesondere in China, beeinflusst?

Markus Schäfer: Eigentlich nicht. Wir haben vor einiger Zeit unsere langfristigen Investitionspläne in Bezug auf Plattformen bekannt gegeben, und die jüngsten Marktentwicklungen haben diese nicht verändert. Langfristig ist es die richtige Strategie, auf Elektrofahrzeuge zu setzen, und auch wenn die Marktakzeptanz von Region zu Region unterschiedlich sein wird, haben wir unseren Plan nicht geändert. Es werden zehn Milliarden Euro in die Entwicklung von Elektroautos fließen und es werden nicht viele neue ICE-Autos vorgestellt. Die Produkte werden besser und für die Kunden attraktiver werden, und die Preisunterschiede werden sich ebenfalls verringern.

VM: Ihr autonomes Fahrsystem Drivepilot hat den Autopiloten von Tesla geschlagen und ist die erste L3-zertifizierte Technologie in Kalifornien und Nevada. Wird das auch in anderen Regionen der Welt geschehen? Wird das Gleiche mit L4 passieren, bei dem die Autos wirklich autonom fahren werden?

Markus Schäfer: Wir haben L3-Testlizenzen in China beantragt, da es dort noch nicht legal ist und es keine endgültige Regelung gibt. Mit der Unterstützung unseres Partners in Peking ist es uns gelungen, sie zu erhalten, aber es gibt noch viel zu tun. Und wir durchlaufen den gleichen Prozess in Shanghai und anderen chinesischen Großstädten.

Auf der Pekinger Automobilausstellung im vergangenen Monat haben wir jedoch das Punkt-zu-Punkt-Navigationssystem in Städten vorgestellt, das für Mercedes-Benz einen großen Schritt darstellt und für die Kunden der Stufe 2++ (bei der das Fahrzeug weiterhin vom Fahrer gesteuert wird) von großem Nutzen sein wird.

Es handelt sich um eine große Investition, und wir gehen Schritt für Schritt vor, um die Bereitschaft der Kunden zum Kauf der fortschrittlicheren ADAS-Systeme zu bewerten. Ende dieses Jahres werden wir in Deutschland mit der Erhöhung der Geschwindigkeit von 60 auf 95 km/h beim autonomen Fahren einen weiteren großen Schritt machen, was bisher kein anderer Wettbewerber getan hat.

VM: Die OEMs erwarten, dass sich die digitalen Dienste im Auto langfristig zu einem Goldesel entwickeln, aber heute scheinen sie hinter den Erwartungen zurückzubleiben und generieren laut Accenture nur etwa drei Prozent des Umsatzes - und das deckt nicht einmal die Kosten für die technische Entwicklung. Was ist das fehlende Stück?

Markus Schäfer: Wir waren konservativ, als wir unsere Strategie ankündigten. Ja, die intelligente Technologie im Auto wird irgendwann zu einer zusätzlichen Einnahmequelle werden, aber die Kunden sind nur begrenzt bereit, für diese zusätzlichen Dienstleistungen zu zahlen. Ein Mercedes-Benz ist ein High-End-Produkt, und unsere Kunden haben hohe Erwartungen an die Standardausstattung in Bezug auf Hardware und Software. Wir müssen das Produkt mit Over-the-Air-Updates frisch halten und den Kunden interessieren, aber wir sollten es nicht übertreiben.

Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform

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