Mercedes-Benz setzt massiv auf Plug-in-Hybrid-Antrieb

Bis Ende des Jahres sollen 20 Modelle mit der dritten Generation PHEV-Antrieb fahren. Der soll bis zu 77 respektive 106 Kilometer elektrisches Fahren ermöglichen. Und bei den Flottengrenzwerten helfen.

Doppel-Herz mit mehr Saft: Eine PHEV-Offensive soll den Flottengrenzwerten auf die Sprünge helfen, quer durch die Benz-Palette. | Foto: Daimler
Doppel-Herz mit mehr Saft: Eine PHEV-Offensive soll den Flottengrenzwerten auf die Sprünge helfen, quer durch die Benz-Palette. | Foto: Daimler
Johannes Reichel

Der Daimler-Konzern und seine Stammmarke Mercedes-Benz Pkw hat vor dem Hintergrund der strengeren Flottengrenzwerte eine massive Offensive in Sachen Plug-in-Hybrid-Antrieb angekündigt. Bis zum Jahresende 2020 soll in bis zu 20 Modellen die dritte Generation des PHEV-Systems erhältlich sein, das rein elektrisches Fahren bis zu 77 Kilometer respektive 106 Kilometer Reichweite im NEFZ-Fahrzyklus ermöglicht. Die Bandbreite der verfügbaren Hybrid-Modelle reicht dabei von der A-Klasse bis zu S-Klasse und bei den SUV vom GLA bis zum GLE.

"Auf dem Weg in die rein elektrische Mobilität stellen Plug-in-Hybride vielleicht die wichtigste Brückentechnologie dar", glaubt man bei Mercedes-Benz Pkw.

Laut der eigenen Mercedes-Benz Forschung, die unter anderem mit Hilfe der selbstentwickelten EQ Ready App die Wege von E-Mobilisten analysiert hat, genüge eine reine elektrische Reichweite von 50 Kilometern für 90 Prozent aller Fahrten. Der Anteil längerer Touren sei verschwindend klein.

"Mehr als 90 Prozent aller Fahrten sind kürzer als 100 Kilometer und ein Großteil aller Fahrten fällt kürzer als 400 Kilometer aus. Die Plug-in-Hybride der dritten Generation passen ideal zu diesen Ergebnissen", glaubt man bei Daimler.

Mehr drin: Die LiNMC-Akkus steigern die Kapazität

Bei den Kompaktmodelle mit 1,3-Liter-Vierzylinder-Quermotor (218 PS) bildet die energetische Basis im neuen PHEV-Package ein bei der eigenen Tochter Accumotive mit Fremdzellen paketierter, unterflur verbauter Lithium-Ionen-Akku mit 15,6 kWh Kapazität, der eine hohe Energiedichte bieten soll und etwa 150 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeutet. Die Umstellung von Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo) zu Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt (Li NMC) soll dabei eine Steigerung der Zellkapazität von 22 auf 37 Ah ermöglicht haben. Der Akku kann mit 7,4 kW binnen 1:45 Stunden im AC wieder geladen werden und speist einen 75 kW-Synchron-Motor, der bis 140 km/h die Antriebsleistung alleine übernehmen kann. Die Systemleistung beträgt dann 160 kW, das Gesamtdrehmoment 450 Nm. Gekoppelt ist das System an ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.
 

Alles an Bord: Enormer Aufwand, Getriebe-integrierter E-Motor

Für die größeren Modelle wie zuerst den GLE 350 de 4Matic mit längs verbautem Vierzylinder-Diesel-Motor kommt ein teureres Package zum Einsatz, das unter anderem über eine 31,2 kWh-Batterie und einen 60 kW DC-Schnelllader an Bord verfügt und von Anfang an mit in das Fahrzeug konstruiert wurde. Hiermit soll sich der Speicher von 10 bis 100 Prozent in einer halben Stunde laden lassen. Damit soll der schwere SUV im unrealistischen NEFZ-Zyklus bis zu 106 Kilometer im E-Modus weit kommen. Der kompakt bauende Synchronmotor ist hier integriert in das 9-G-Tronic-Automatikgetriebe, leistet 100 kW und beschleunigt den Wagen bis auf 160 km/h. Die Systemleistung mit Verbrenner beträgt hier 235 kW und 700 Nm Drehmoment und wird nötigenfalls an alle vier Räder übertragen.

Fortschritt: Die neuen Hybriden sollen wirklich weiter stromern

Der ganze Aufwand soll den 2,7-Tonner zum 1,1-Liter-Auto machen, zumindest im Rahmen des unrealistischen Fahrzyklus. Doch auch in der Realität schlug sich der Großraum-SUV ordentlich, stromerte etwa im Test der Auto-Motor-Sport tatsächlich 98 Kilometer rein elektrisch, gönnte sich noch 1,5 l/100 km Diesel und schlug dann in Summe mit 5,4 l/100 km Diesel-Äquivalent oder 142 g CO2/km an, ein zweifellos starker Wert für einen 2,7-Tonner. In Sachen Umweltbilanz kommt natürlich auch der Hersteller zu einem positiven Schluss, unter bestimmten Bedingungen:

"Tatsache ist, dass ein Mercedes-Benz Plug-in-Hybrid der dritten Generation in der Herstellung einen etwa 20 Prozent höheren CO2-Ausstoß als ein vergleichbares Modell mit konventionellem Antrieb produziert, vor allem die Hochvoltbatterie trägt dazu bei", konzedieren die Daimler-Mannen.

Allerdings mahnen sie konsequentes Nutzen der Plug-in-Funktion mit regelmäßigem Aufladen am Netz an, das im Verbund mit der höheren Effizienz im Fahrbetrieb den CO2-Ausstoß um 40 Prozent senken soll, selbst mit dem aktuell in Deutschland verfügbaren Strommix. Werde die Fahrzeugbatterie ausschließlich mit Ökostrom geladen, steige die CO2-Ersparnis der PHEV-Modelle von Mercedes-Benz sogar auf bis zu 70 Prozent, werben die Ingenieure weiter.

Auch mit "leerem" Akku effizienter

Die großen Akkus der aktuellen Plug-in-Hybrid-Generation würden in Verbindung mit den leistungsstarken E-Maschinen einen besonders effizienten Fahrbetrieb ermöglichen, selbst wenn die rein elektrische Reichweite eigentlich erschöpft ist.

"Ausgeprägtes Rekuperationsvermögen und die intelligente Betriebsstrategie sorgen dafür, dass sich der Akku nie ganz entleert. So kann die E-Maschine den Verbrennungsmotor auch auf Langstrecken immer wieder unterstützen, schon kurze Momente im Schubbetrieb bilden die Grundlage", wirbt man weiter für den aufwändigen Doppelantrieb.

Damit laufe der Verbrenner wesentlich häufiger im optimalen und besonders effizienten Kennfeld als dies bei konventionellen Antrieben möglich sei. Unter dem Strich spare der PHEV trotz des größeren „CO2-Rucksacks“ durch die aufwändigere Herstellung über den gesamten Lebenszyklus "eine große Menge" CO2 ein und erreicht im besten Fall lediglich etwa 45 Prozent der Gesamtemissionen eines vergleichbar starken, konventionell angetriebenen Modells.

Was bedeutet das?

Nun, was bleibt den Ingenieuren von Daimler weiter übrig als auf die kurze Sicht noch mal alles in die Waagschale zu werfen, was die Erfinder des Autos mit Verbrennungskraftmaschine so auf dem Kasten haben. Das manifestiert sich in den technisch beeindruckend paketierten Hybrid-Antrieben, die sicherlich fein gemacht und Fahrzeuge für alle Zwecke sind. Aber so sparsam und effizient wie ein reiner Stromer kann ein Fahrzeug mit aufwändigem Doppelantrieb nun mal nicht sein. Die neue Generation von Daimler mag besser sein als die Konkurrenz. Unsere bisherigen Erfahrungen mit PHEVs sind eher: Man kommt kaum einmal auf 40 elektrische Kilometer ...

Auch wenn gut 5 l/100 km für einen Groß-SUV wie den GLE für sich beeindrucken, absolut betrachtet ist das erstens grundsätzlich die völlig falsche Fahrzeuggattung, um das Klima zu retten. Und zweitens ist es immer noch viel zu viel Gewicht durch den Doppelantrieb. Und drittens sind die PHEVs nur dann wirklich umweltfreundlich, wenn die Besitzer sie nicht als Steuersparmodell verwenden, sondern wirklich täglich laden und die Pendel-Distanzen mit Ökostrom zurücklegen. Hier bräuchte es einen gewissen Kontrolldruck der Behörden, schließlich werden PHEVs auch massiv "incentiviert" und erfreuen sich entsprechend großer Beliebtheit. Als Zwischenschritt und um die Flottenbilanz zu retten, mögen die Plug-in-Hybriden helfen. Doch mittelfristig sind sie schon wieder ein Auslaufmodell mit Ansage.

 

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