Mercedes-Benz S-Klasse: Wieder das Beste?

Die S-Klasse von Mercedes-Benz gilt seit jeher als Maßstab in Sachen Technologie und Sicherheit. Jetzt durften Kollegen erste Ausfahrten unternehmen, bevor am 2. September 2020 die Premiere stattfindet.

Das elegante Design kaschiert die Größe. Der Cw-Wert startet bei 0,22! | Foto: Daimler
Das elegante Design kaschiert die Größe. Der Cw-Wert startet bei 0,22! | Foto: Daimler
Gregor Soller

Das Beste oder Nichts gilt vor allem für die S-Klasse, die sozusagen der Weltmaßstab für alle Oberklasseautomobile weltweit ist und das möglichst lange bleiben sollte. Und nachdem das aktuelle Modell, der „Wagen 222“ ganz streng genommen eigentlich nur eine massive Überarbeitung des Vorgängers „W221“ war, der bereits 2005 auf den Markt kam, war es jetzt mal wieder Zeit für eine ganz neue S-Klasse. Wagen 223 soll nun noch größer, aber leichter als die Vorgänger werden, um  noch mehr Raum bieten zu können: Der Radstand legt um 71 Millimeter auf 3.106 Millimeter zu. Die Langversion kommt auf 3.216 Millimeter Radstand (plus 51 Millimeter). Karbon und Aluminium sollen das Gewichr drücken. Ganz neu ist hier, erstmals verwendet, die neue Heckantriebsplattform MRA II.

So ändert tatsächlich (fast) Alles: In der Mitte thront jetzt ein Riesen-Zentralscreen. n der Top-Version kommt er mit OLED-Technik, haptischem Feedback und einer Bildschirmdiagonalen von 12,8 Zoll. In der Basisausführung ist das Display 11,9 Zoll groß und kommt ohne OLED-Technik daher. Für die Bedienung ist nur noch die Annäherung der Hand erforderlich, die Bedien-Icons richten sich dann auf den Nutzer aus. Den ergänzt  ein sehr großes Head-up-Displayauf dem die Informationen weit vor dem Auto zu schweben scheinen, sehr angenehm bei der Navigation: Wie schon bei GLE und Co, die das aber nur im Zentralscreen kann, tauchen die Pfeile zum Abbiegen genau da auf, wo man dann auch einbiegen muss, was die Navigation erheblich vereinfacht. Das Kombiinstrument selbst kann Informationen in 3D-Format zeigen, was eine Priorisierung ermöglicht und die Wertigkeit hebt. Das Auto überwacht übrigens ständig die Augen des Fahrers und kann den 3-D-Effekt entsprechend anpassen. Wird das Display nicht betrachtet, kehrt es zum 2-D-Modus zurück. Über diesen Check läuft auch die Müdigkeitserkennung, die in GLE und Co. zusammen mit der Fahrzeitermittlung übrigens schon bestens und sehr fürsorglich funktioniert.

Aber auch an der Hardware wurde massiv Hand angelegt: So startet der cW-Wert der Karosserie jetzt im günstigsten Fall bei 0,22, was für die schiere Größe des Autos enorm ist. Enorm ist auch die Wendigkeit, sofern man das optionale Allradlenksystem geordert hat: Es erlaubt volle zehn Grad Einschlag und erleichtert das Parken und Manövrieren in engen Gassen massiv, bei Daimler spricht man intern vom „Gabelstapler-Gefühl“. Bei hohen Tempi schlagen die Hinterräder leicht in Richtung der Vorderräder ein, um dem Fahrzeug bei sehr schnellen Spurwechseln Stabilität zu verleihen – das ist seit Jahren Stand der Technik und kaum zu verbessern.

Womit wir beim Fahrwerk wären: Die neue S-Klasse kommt entweder mit einer Ein-Kammer-Luftfederung oder dem optionalen E-Active-Body-Control-System. Letzteres erlaubt es dem Kreuzer, sich wie ein Boot (oder Motorrad) in die Kurven zu legen. Die Straße überwachen natürlich Kameras, und Sensoren und auch beim Licht legte man nochmal nach: Das optionale Matrix-LED-System leuchtet mit 1,6 Millionen Mikrospiegeln pro Scheinwerfer jede Dunkelheit aus, und kann das taghelle Licht blendfrei verteilen. Gegenverkehr wird „abgedimmt“ und potenzielle Gefahren oder Hindernisse kann man hervorheben. Sicher ist sicher.

Gutes Stichwort: Denn die S-Klasse soll natürlich auch das sicherste Auto der Welt sein, weshalb eine Heerschar von Assistenten bemüht wird, die den Oberbenz theoretisch zur Autonomie des Level 4 befähigen, falls die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen würden. Aber auch hier hat man natürlich auch wieder hardwareseitig nachgelegt: Unfälle sollen nicht weniger als 16 Airbags abpolstern, darunter Gurt-Bags und separate Airbags, die sich von der Rücksitzlehne nach hinten entfalten – und das zweistufig, denn auch Kindersitze werden erkannt. Und wenn die Sensorik einen drohenden Seitenaufprall detektiert, kann die Karosserie in Sekundenbruchteilen um acht Zentimeter angehoben werden, um steifere Elemente der Struktur zu exponieren.
 

Weniger revolutionär geht es unter der Haube zu, denn für E-Fans gibt es künftig ja den EQS. Heißt: Man startet weiter mit den feinen und vergleichsweise sparsamen Reihensechszylinder-Dieseln; dazu kommen V8-Motoren und einen Plug-in-Hybrid auf Sechszylinder-Basis. Der AMG muss sich mit vier Litern Hubraum aus einem V8 bescheiden, kommt so aber immer noch auf über 600 PS, und sogar den 6,0-Liter-V12 behält Daimler im Programm: Allerdings nur noch für die (extralangen) Maybach-Variante. Unter der rangieren die S-Klasse mit langem und normalem Radstand, aber auch Letztere bietet schon Platz ohne Ende.
 

Was bedeutet das?

Daimler hat für die neue S-Klasse wieder richtig viel Geld und Know-How investiert und dürfte damit endlich wieder einmal das Beste im Segment bieten. Hier müssen sich alle anderen Konkurrenten ganz warm anziehen, die auch auf das konservative Publikum schielen. Mit Tesla Model S oder Porsche Taycan kann und will die neue S.-Klasse nicht konkurrieren, dafür gibt es den EQS. Trotzdem könnte Wagen 223 die letzte ganz neu entwickelte S-Klasse sein, denn die Absatzzahlen sinken vor allem im Segment der Oberklasse-Limousinen seit Jahren, worunter schon der W222 litt. Und die neue junge Kundenklientel, die das Geld für eine S-Klasse hat, dürfte klar den EQS bevorzugen.  

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