Mercedes-Benz EQS: Spät, aber gewaltig

Ein Rekord-cW-Wert von 0,20 und innen ein MBUX-Touchscreen über die gesamte Front und Over-the-Air-Updates. Für en Daimler-Konzern ist der neue EQS nicht weniger als der endgültige „Start in eine neue Ära des Unternehmens“. Denn der 5,2 Meter lange Luxusliner nutzt erstmals eine reine E-Architektur, intern auch „EVA“ genannt, die in dem Fall Top-down nach unten durchskaliert wird. Warum zuerst im EQS? „Weil die S-Klasse immer das Flaggschiff und der Innovationsträger bei Daimler ist“ erklärt Schäfer, denn Mercedes-Benz soll künftig wieder mehr denn je für Luxus und Qualität stehen.

Top-Werte beim cW-Wert und der Reichweite nach WLTP

Der Top-cW-Wert soll auch zu bis zu 770 Kilometern Reichweite nach WLTP führen, wovon real rund 500 übrigbleiben dürften – immerhin. Damit käme man mit einem Ladestopp über die meisten Klangstrecken weltweit. Doch warum 5,2 Meter Länge bei 3,2 Meter Radstand – hätte man es nicht eine Nummer kleiner gehabt, um den EQS noch effizienter zu machen? 5,2 Meter sei laut Schäfer ein internationales Maß in der Luxusklasse und die üppigen Dimensionen kämen voll den Passagieren zu Gute, denn natürlich kann man im EQS so viel mehr Platz bieten als in der Standard-S-Klasse. Und dank Hinterachslenkung fährt sich der neue Luxusliner laut Schäfer auch sehr kompakt. Und wem das alles zu groß sei, den vereist er auf den EQE auf gleicher Basis, er deutlich kompakter baut (zumindest unter fünf Meter Länge) und auch höhere Stückzahlen bringen wird. Und natürlich könne man auch SUV auf „EVA“ realisieren, doch zwischen den Zeilen hört man schon heraus, dass GLS und Co. für Schäfer zwei Nachteile haben, auch wenn er das so nicht zugeben würde: Erstens kann ein SUV nie so effizient sein wie eine Limousine und zweitens thront die S-Klasse als Technologieträger immer über den noch jungen G-Modellen, die auch als GLS nie ganz den Luxus der „echten“ S-Klasse bieten.

Doch wie gesagt, Daimler strebt laut Konzernchef Ola Källenius nicht weniger als „die führende Position“ bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an, weshalb auf „EVA“ bis 2024 vier Modelle stehen werden. Deshalb hat der Konzern auch beim Multimediasystem MBUX massiv nachgelegt: Dabei gehen mehrere Displays nahtlos ineinander über und ergeben so ein über 141 Zentimeter breites, gewölbtes Bildschirmband. Die für die Passagiere erlebbare Fläche beträgt üppige 2.432,11 cm². Das große Deckglas des MBUX Hyperscreens wird im Mold-Verfahren bei Temperaturen von ca. 650°C dreidimensional gebogen. Dieser Prozess ermöglicht den verzerrungsfreien Blick auf die Displayeinheit über die gesamte Fahrzeugbreite, unabhängig vom Radius des Deckglases. Und je nach Ausstattung überwachen dann bis zu 350 Sensoren die Funktionen des EQS oder blicken ins Umfeld des Fahrzeugs. Und da sind die Antennen noch nicht einmal mitgezählt.

Einfache Bedienung, da man für die wichtigsten Anwendungen keine Menüs hat - danke!

Die Sensoren messen beispielsweise Entfernungen, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, Lichtverhältnisse, Niederschlag und Temperaturen, die Belegung von Sitzplätzen ebenso wie den Lidschlag des Fahrers oder die Sprache der Passagiere. Der optionale Fahrsound des EQS ist interaktiv und reagiert auf gut ein Dutzend verschiedener Parameter wie Stellung des Fahrpedals, Geschwindigkeit oder Rekuperation. Was aber viel wichtiger ist: Um zu den wichtigsten Anwendungen von MBUX zu kommen, muss der Nutzer durch null(!) Menüebenen scrollen. Deswegen die Bezeichnung Zero Layer und auch eine vergleichsweise „altmodische“ Optik: Denn viele Funktionen wurden bei MBUX einfach vom Schalter auf Touch übertragen – was ergonomisch nicht ganz so kritisch ist, wie verschachtelte Untermenüs. Für die haptische Rückmeldung bei der Bedienung sitzen insgesamt 12 Aktuatoren unter den Touchscreen-Flächen des MBUX Hyperscreens. Berührt der Finger dort bestimmte Stellen, lösen sie eine spürbare Vibration der Deckscheibe aus.

Sicherheit auch beim Head-Up-Display: Die Anzeigefläche des auf Wunsch erhältlichen größeren Head-up-Displays entspricht einem Monitor mit einer Diagonalen von 77 Zoll. Die bildgebende Einheit besteht aus einer hochauflösenden Matrix aus 1,3 Millionen. Einzelspiegeln.

Aber auch bei der Klimatisierung will man wieder neue Maßstäbe setzen: Der sogenannte Hepa-Filter (High Efficiency Particulate Air) als Bestandteil der Sonderausstattung „Energizing Air Control Plus“ reinigt mit einem Volumen von 9,82 dm³ die einströmende Außenluft auf seinem sehr hohen Filtrationsniveau. Über 99,65 Prozent der Partikel aller Größen sollen abgeschieden werden. Um Gerüche zu neutralisieren, werden rund 600 Gramm Aktivkohle eingesetzt. Die Adsorptionsfläche entspricht laut Daimler ungefähr 150 Fußballfeldern.

Mehr als 50 Funktionen gibt es bereits als Update „over the air“; auch den „Drive Pilot“ für autonomes Fahren im stockenden Verkehr soll es für die Elektro-S-Klasse EQS demnächst geben. Noch nicht verabschiedet hat man eine 800-Volt-Architektur und ein neues Steuergerätesystem. Doch auch hier kann Schäfer kritische Nachfragen parieren: Erstens sei genügend Rechenpower auch für zukünftige Anwendungen hinterlegt, außerdem könne man binnen 15 Minuten bis zu 300 Kilometer nachladen oder den EQS binnen 31 Minuten von zehn auf achtzig Prozent SOC bringen.

Und wie sieht es mit der Nachhaltigkeit aus? Auch hier will man laut Schäfer nachlegen: die Akkus böten eine Benchmark-Garantie von zehn Jahren oder bis zu 250.000 Kilometer und es gäbe mittlerweile schon wieder erhebliche Fortschritte in Chemie und Langlebigkeit. Auch der Status und die „Gesundheit“ des Akkus könne permanent geprüft werden. Denn auch der EQS stehe für Langlebigkeit – der künftig vielleicht die Updates over-the-air zu Gute kommen könnten. Denn die einzelnen Evolutionsschritte sieht Schäfer in Zukunft kürzer. EVA werde „definitiv dynamischer leben“ als jede Daimler-Plattform zuvor. Wie gesagt – kleiner als Superlative haben sie es bei Daimler nicht – zumindest nicht, wenn es um einen neue S-Klasse geht!

Was bedeutet das?

Noch in den Siebziger Jahren blieb Daimler immer in Respektabstand zu den aktuellen Trends und plante dafür Autos für die Ewigkeit. Ähnlich ist es jetzt wieder mit dem EQS: Der kommt spät, soll aber weitere neue Maßstäbe setzen. Und da er EQS nochmal leiser und entrückter schwebt als die Verbrenner-S-Klasse und dank großer Heckklappe auch noch praktischer ist, könnte er dem Standard-S durchaus auch das Wasser abgraben. Umso gespannter darf man auf die Absatzzahlen sein.