Mercedes-Benz EQE 53 AMG: 1.000 Nm, 680 PS

Die AMG-Fangemeinde kann wenigstens teilweise aufatmen: An der Ampel geht bei den Stromern noch mehr als bei den klassischen V8-Turbos – wobei man auf das originäre Soundgewitter trotzdem verzichten muss. Binnen 3,3 Sekunden lässt sich der 2,5-Tonner auf 100 km/h schießen und wer will kann ihm auch noch die ESP-Fesseln abnehmen und das 1000-Nm-Monster quer stellen, was dank der ausufernden Kraft und Leistung kein Problem ist. Was im Elektromaschinenraum vor sich geht, kann man im AMG-Mode (einem von vielen Anzeigemodi) an diversen Zahlen verfolgen: Denn außer Speed und Reichweite bekommt man unter anderem die Temperaturen der beiden permanenterregten Synchronmaschinen sowie der 90,6 nutzbare Kilowattstunden Strom speichernden 328-Volt-Pouch-Zellen angezeigt – Akku- statt Öl- und Kühlwassertemperatur eben. Updates für das Batterie-Managementsystem kann man Over-the-air aufspielen -  für fortlaufende Verbesserungen über den Lebenszyklus.

Starker Antrieb, eher schwache Ladeleistung: Maximal 170 kW sind in dieser Klasse eher wenig

Nutzt man die gebotene Leistung voll aus, braucht der AMG auf Autobahnen allerdings schnell mal über 40 kWh/100 km und selbst wenn man es sanfter angehen lässt, wird man mit Verbräuchen immer eher über als unter 20 kWh/100 km zu rechnen haben, sodass die nutzbaren 90,6 kWh Nettokapazität eher nach 350 als nach 500 Kilometern erschöpft sein dürften. Reicht trotzdem für Langstrecken. Was weniger reicht ist die maximale Ladekapazität mit 170 kW: Hier bieten Hyundai und Kia schon über 220 kW und sind im Zweifelsfall schon wieder über alle Berge, wenn der AMG-Reiter seinen zweiten Kaffee kredenzt. Während die Topversion bis zu 220 respektive 240 km/h rennen darf, regelt Mercedes den 43er bei 210 km/h ab.

Im Boost-Modus entwickeln die Motoren im 53er gemeinsam zusammen 505 kW – das sind in alter Währung knapp 687 PS. Davon finden sich rund 64 Prozent am Hinterachsantrieb, der fast doppelt so groß baut wie der Motor an der Vorderachse und besonders leistungsstark ausgelegt wurde: Sechsphasig, basierend auf zwei Wicklungen mit je drei Phasen. Der Stator mit Einzugswicklung sorgt laut AMG für ein besonders starkes magnetisches Feld. Der vordere Motor ist da nur „Antriebshelfer“: Bei geringer Last dreht der bloß mit, was helfen soll, etwas Strom zu sparen – bei Bedarf springt er aber sofort hinzu. Somit bleibt der AMG hinterachslastig ausgelegt. Serie ist auch die Hinterachslenkung, welche das Auto kompakter, aber noch wichtiger – auch viel dynamischer und noch fahrstabiler macht – vor allem in engen Kurven oder Serpentinen.

Die solidere Auslegung treibt leider das Gewicht: Unter 2,5 Tonnen geht nix mehr

Trotzdem lassen sich dort die rund 2,5 Tonnen Leergewicht nicht ganz wegretuschieren, die man eben vor allem in engen Kurven und beim Verzögern spürt. Sie kosten auch beim Anfahren immer unnötig viel Energie, die man aber beim Rekuperieren dafür zurückholen kann, denn: Gewicht schiebt! Womit der AMG dann bis zu 260 kW zurückholen kann. Und sollte er spüren, dass der Pilot gerade entspannt segelt, schaltet ein Freilaufmodus die E-Maschinen weitestgehend weg, sodass der „One-Bow-AMG“ so weit wie möglich rollt.

Schwäbische Präzision: Etliche Komponenten wurden AMG-spezifisch angepasst

Aber der Daimler (der jetzt ja eigentlich die Lkw-Sparte ist) wäre nicht der Daimler, hätte er nicht in schwäbischer Akribie jedes AMG-Detail optimiert: Sämtliche Kabel und Leitungen wurden auf höhere Ströme ausgelegt, auch die Wicklungen und Blechpakete der E-Maschinen und der DC-AC-Inverter. Und weil viel Leistung auch beim Stromer viel Hitze heißt, wurde auch beim Thermomanagement nachgelegt, damit dem AMG auch bei mehrmaligem oder länger andauerndem Leistungsabruf nicht zu warm wird.

Und natürlich wurde auch das Fahrwerk massiver ausgelegt, um die Kräfte sicher auf die Straße zu bringen: Alle Lenker und Lager wurden stabiler ausgelegt und auch die radträger und Stabis fallen steifer aus als bei den „zahmen“ EQE-Versionen. Kleiner Nachteil: Auch das treibt das Gewicht und die ungefederten Massen am Rad, letztere aber unmerklich.

Etwas zahmer präsentiert sich der Mercedes-Benz AMG EQE 43 4MATIC: Er bietet „nur“ 350 kW (das sind immer noch die klassischen 476 PS und 858 Nm Drehmoment. Beim Verbrauch liegen der Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC mit einem kombinierten Stromverbrauch nach WLTP von 19,6 bis 22,4 kWh/100 km, was 463 bis 534 Kilometer Reichweite bedeutet und der Mercedes-AMG EQE 53 4MATIC+ mit 20,2 bis 22,6 kWh/100 km, was nach WLTP 459 bis 526 Kilometer bedeutet gar nicht so weit auseinander. Das gilt auch für die Preise: Der EQE 43 4MATIC startet ab 103.827,50 – das sind 87.250 Euro netto, der EQE 53 4MATIC+ bei 109.777,50 Euro, das sind 92.250 Euro.

Nachhaltig im Detail - mit viel Recyclingmaterial und -stahl

Und ein bisschen nachhaltig ist auch der AMG: Bei den Bodenbelägen ist ein neues Garn aus regeneriertem Nylon vernäht. Eine Tonne dieses Garns spart laut Mercedes über 6,5 Tonnen CO2 im Vergleich zu Neuware. Und als eines der ersten Fahrzeuge wird der AMG EQE mit Stahl der Salzgitter AG gebaut, der zu 100 Prozent recycelt ist. Das reduziert die CO2-Emissionen in der Flachstahl-Herstellung um mehr als 60 Prozent. Und die Akkus können später in einem Energiespeicher der Mercedes-Benz Energy GmbH eingesetzt werden. Gemeinsam mit seinen Partnern hat das Unternehmen bereits drei Großspeicher mit insgesamt rund 50 MWh Energie aus automobilen Batteriesystemen in das deutsche Stromnetz gebracht.

Was bedeutet das?

Die AMG-Modelle sind komplett sinnbefreite EQE-Versionen, die einfach „mehr“ respektive „zu viel“ an Leistung und Kraft bieten. Aber genau das wünscht sich eine kleine aber gut betuchte Klientel, die so auch die Margen der gesamten EQE-Reihe nach oben zieht. Für das Mercedes-Marketing und die Finanzer sind die AMG deshalb ein „Muss“. Und bei dem geringen Preis- und Reichweitenunterschied würden wir gleich en 53+ wählen…wenn schon, denn schon!