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Mercedes-Benz EQC: 133 Jahre später

Mit der 1886-Edition des EQC startet Mercedes-Benz endgültig ins E-Zeitalter.

Details machen den Unterschied: Die 1886-Edition des EQC. | Foto: G. Soller
Details machen den Unterschied: Die 1886-Edition des EQC. | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Man muss nicht immer erster sein: Das waren Benz und Daimler ja schon beim Verbrenner 1886. Darum ließ man bei den Stromern anderen den Vortritt und steigt erst jetzt so richtig ins Thema ein. Klar hatte man schon in den Siebzigern einen Transporter voller Akkus gepackt und die B-Klasse, en Smart und en Vito verstromt. Das Thema aber mangels hoher Preise und Kundeninteresse aber eher halbherzig weiterverfolgt.

Doch jetzt geht es los! Nach den Elektro-Smarts folgt mit dem EQC jetzt der erste Großserienstromer, der so risikofrei wie möglich und preislich korrekt im Zentrum des weltweiten Automarktes positioniert ist. Als 4,8-Meter-SUV, das sich in dieser Generation noch der Bodenstruktur des GLC bedient und deshalb vergleichsweise einfach mit diesem in Bremen gefertigt werden kann. Die Akkus dazu kommen von der Daimler-Tochter Accumotive aus Kamenz und bieten mit 80 kWh genug Energie für rund 390 bis 410 Kilometer Reichweite. Mit Aluschutzkäfig kommen sie allerdings auf rund 650 Kilogramm Gewicht und weil Daimler dann eben doch ein paar Komponenten vom GLC übernahm, schlägt diese Kombination aufs Gewicht: Der EQC wiegt leer rund 2,5 Tonnen und gibt damit ganz im Sinne der Daimler-Tradition den „schweren Wagen“.

Den wir in Oslo und Umgebung erstmals ausgiebig Probe fahren konnten. Erster Eindruck: Der Unterschied zum GLC fällt in Sachen Bedienung marginal aus. Daimler bleibt Daimler, egal welche Maschine antreibt. Also Startknopf gedrückt und losgesurrt. Erster Eindruck: Seine Pfunde merkt man dem EQC nicht an, weil er dank zweier E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse extrem gut im Futter steht: 408 PS und, noch wichtiger, 760 Nm Drehmoment schießen den EQC im Sport-Modus in fünf Sekunden auf 100 km/h und dann agiert er komplett ohne ESP: Die E-Maschinen an Vorder- und Hinterachse lassen sich binnen vier Millisekunden ansteuern und sorgen so für sicheres Fahrverhalten auch unter extremen Bedingungen. Aber das kostet natürlich Reichweite. Wer 400 Kilometer oder noch weiterkommen möchte, kann die Fahrmodi auf „maximale Reichweite“ umschalten. Dann legt der EQC einen geradezu sedierenden Charakter an den Tag: Zusammen mit dem Navi liest er die Straße im Voraus und passt die Geschwindigkeiten rechtzeitig an, was vor allem im tempolimitierten Norwegen sehr beruhigend wirken kann. Alle Tempolimits werden strikt eingehalten, auch wenn die manchmal gar nicht per Schild angekündigt sind. Möchte man diese mal überschreiten, um beispielsweise ein anderes Fahrzeug zu überholen, muss man den Fuß sehr fest aufs Fahrpedal treten, da in der Reichweiten-Kennlinie einen „Kickdown“ hinterlegt hat, der im wahrsten Sinne des Wortes „übertreten“ werden muss.

Und weil die Fahrt in den Weiten Norwegens dann so beruhigend werden kann, neigt man dazu, das autonome Fahren nach Level 2 maximal auszureizen: Der EQC beschleunigt und verzögert, hält dezent die Spur und fordert einen dann leider doch immer wieder auf, das Steuer zu übernehmen – am liebsten würde man manchmal rufen: „Hey Mercedes, jetzt übernimm Du mal wieder“.

Zumal Daimler auch den Fahrassistenten weiteren Feinschliff angedeihen ließ, wovon wir uns auf einer abgesperrten Teststrecke überzeugen konnten: Mit 100 km/h auf ein langsam rollendes Stauende zubrettern ohne Ausweichmöglichkeit? Pariert Mercedes locker und vergleichsweise sanft. Nach der optischen und akustischen Warnung erfolgt dann erschreckend spät, aber immer noch rechtzeitig eine harte, aber nicht dramatisch wilde Vorbremsung, bevor der EQC dann zum Stillstand verzögert. Ähnlich „dezent“ agiert der Spurhalteassistent und auch ein Ausweichmanöver hinter einem stehenden Hindernis wird vergleichsweise galant ausgeführt. Hier bleibt Mercedes also ganz Mercedes, was auch für das Infotainment gilt: Die optionale Burmester-Anlage sorgt für satten Sound und außer Fahrwerk und Ansprechverhalten lassen sich jetzt auch „Stimmungen“ voreinstellen, inklusive optionaler Beduftung, Wunschfarbe der Innenbeleuchtung und den passenden Sounds. Dazu passend stellt man dann das Fahrwerk soft oder hart und konfiguriert sich seine Antriebskennlinien.

Die Kosten für das Ganze halten sich für Daimler in Grenzen, da ganz vieles „einfach nur“ per Software programmiert werden muss. Möglichkeiten, die ein neues Premiumprodukt einfach bieten muss – selbst wenn sie am Ende vielleicht nur einmalig oder selten genutzt werden. Die kommende Generation von Autofahrern dürfte durchaus ihre Freude daran finden, mit Freunden zu harten schnellen Beats scharf zu fahren, während man die Eltern dann im soften Wohlfühlprogramm durch die Gegend schunkelt…dann schafft man locker auch Verbräuche unter 20 kWh/100 km, geht es bergan, flott voran oder zuckelt man viel in der Stadt herum, dass sich die Akkus erwärmen, dann steigt der Stromkonsum aber schnell gen 25 kWh/100 km und höher, was die Reichweite entsprechend auf 300 Kilometer plus x schrumpfen lässt. Immerhin kann per 110-kW-Schnellader binnen 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent Akkukapazität geladen werden. Bei dezenter und smarter Fahrweise kann man also München-Hamburg mit einem „40-Minuten-Tankstopp“ schaffen. Womit wir bei den Kosten wären: Die Preise starten ab förderungsfähigen 59.900 Euro netto, die üppig ausstaffierte 1886-Einführungsedition kostet 71.370 Euro. Womit der EQC ziemlich genau zwischen den GLC und GLE gepreist wurde und günstiger wäre als ein GLC 63 AMG. Zu geplanten Absatzzahlen, dem Flottengeschäft, Leasingraten und –Paketen hüllt sich Daimler noch in Schweigen. Auf den Akku gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie. 

Nicht ganz so smart ist bisweilen leider das Navi, das TomTom-basierte Kartendaten nutzt, die aber in neueren Tunneln, die aber schon deutlich älter als der EQC sind, dann aber gern mal verschusselt. Ansonsten stimmen Sprach- und Grafikangaben, die rechtzeitig und klar kommuniziert werden. Wie überhaupt die aktuellste Version von MBUX sehr verständig und schlau ist. Wie gesagt, manchmal würde man den EQC gern einfach selbst fahren lassen. Und bis es soweit ist, werden sicher keine 133 Jahre mehr ins Land gehen.

Was bedeutet das?

Im Detail merkt man dem EQC an, dass er etwas zögerlich entwickelt wurde: Er muss sich im wahrsten Sinne des Wortes auf GLC-Baugruppen „stützen“, was ihn schwer macht und konstruktive Kompromisse erforderte. Auch optisch und in Sachen Package entfernte sich Daimler eher vorsichtig vom gut verkäuflichen GLC, der niemals in einem Satz mit dem EQC genannt wird. Trotzdem bietet der jetzt endlich erste echte Großserien-„EQ“ einen Einstand und eine Einpreisung nach Maß – und dürfte sehr bald ausverkauft sein. Denn nicht nur bei der Entwicklung, auch bei der Produktion hat Daimler anfangs eher zögerlich geplant - mit einer „flachen“ Anlaufkurve – die schon bald zu flach sein dürfte.

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