Mazda schaltet Zylinder ab

Zwei abgeschaltete Zylinder sollen das neue Benziner-Topmodell der CX-5-Baureihe, den Skyactiv-G 194,  sparsamer machen. Inwieweit das gelingt, sollte eine erste anspruchsvolle Ausfahrt im Bergischen Land klären.

Nur die Röntgenzeichnung offenbart die Revolution: Unter der Haube des CX5 sitzt ein neuer Topbenziner mit Zylinderabschaltung. | Foto: Mazda
Nur die Röntgenzeichnung offenbart die Revolution: Unter der Haube des CX5 sitzt ein neuer Topbenziner mit Zylinderabschaltung. | Foto: Mazda
Gregor Soller

Dem Dieselskandal begegnet auch Mazda mit Elektrifizierung. Doch davon ein andermal. Greifbarer und wieder mal völlig eigenständig ist dagegen das Motorkonzepte des neuen „Skyactiv-G“-Benziners mit 194 PS.  Erstmal setzt er auf üppige 2,5 Liter Hubraum, verzichtet dafür aber auf Aufladung. Außerdem hat ihn Mazda mit 13:1 extrem hoch verdichtet und schaltet zu guter Letzt im Niedriglastbereich noch die beiden äußeren Zylinder eins und vier ab. Das alles soll das neue Topmodell CX5 Skyactiv-G194 kräftig und trotzdem sparsam machen.

Um es gleich vorwegzunehmen: Wirklich gelungen ist das nicht, was schon der Blick aufs Datenblatt erahnen lässt. Dort liegen für den Hubraum eher bescheidene 258 Newtonmeter Maximaldrehmoment erst bei 4000 Umdrehungen an und bis 2000 Touren tut sich in der Realität auch erstmal nicht viel. Das weiß auch die serienmäßige Sechsstufenautomatik und lässt den Vierzylinder viel drehen – was er auch gern tut, zumal der rote Bereich erst jenseits der 6000 Touren beginnt. Trotzdem ist man oft geneigt, manuell einzugreifen, um Ruhe und einen Strich ins leicht hektische Fahrverhalten zu bringen. So werden die Zylinder natürlich nur selten abgeschaltet und ordentlich Kraftstoff eingespritzt. Auf einer durchaus flott gefahrenen Tour kommen so schnell neun Liter plus x zusammen und auch das Stopp-and-Go der Innenstadt treibt den Verbrauch. Im gemischten Verkehr, der einen auch immer wieder Einhalt gebieten lässt, standen am Ende so 8,5 Liter auf der Anzeige.

Also gingen wir die zweite Runde extra dezent an: Viel rollen lassen, viel Teillast, dass so oft wie möglich nur zwei Töpfe „kochen“ müssen, während die Zylinder eins und vier Pause haben. Tatsächlich merkt man von der Umschaltung praktisch nichts, auch wenn Mazda hier eine vergleichsweise einfache hydraulisch-mechanische Lösung zum Ab- und Anschalten der Zylinder fand. Kurzer Ausflug in die Technik und die Tiefen des Motors: Die Japaner können den hydraulischen Ventilspiel-Einsteller von einem starren Lagerpunkt für den Schlepphebel per Öldruck zu einem flexiblen Lagerpunkt „umschalten“. Dann bewegt der Nocken über den Schlepphebel nicht mehr das Ventil sondern den Ventilspiel-Einsteller. Das Ventil bleibt so zu, bis die Elektronik den Einsteller per Öldruck wieder „starr“ schaltet und der Nocken das Ventil wieder wie gewohnt über den Schlepphebel aktiviert. Das geschieht übrigens an allen vier Ventilen des ersten und vierten Zylinders gleichzeitig.

Hört sich kompliziert an und bringt – leider eher wenig. Zwar erschien auf dem Verbrauchs-Display kurz mal die Zahl 6,9 Liter, was aber dem Hinabrollen in ein Tal im Bergischen geschuldet war. Auf der anderen Seite mussten wir dieses wieder verlassen, also „herausklettern“ und schon hatten wir trotz dezenter Fahrweise wieder die Acht im Display stehen. Da nützt dann auch die ganze straffe und sportliche Abstimmung nichts – als extrem niedrig verdichteter und mit 2,2 Litern auch nicht hubraumarmer Skyactiv-D-Diesel ist der CX 5 leider um Welten besser. Der 175 PS starke Selbstzünder wirft nämlich satte 420 Newtonmeter Drehmoment bei 2000 Umdrehungen auf die Kurbelwelle, was ein deutlich sämigeres und satteres Fahrgefühl erzeugt als beim immer etwas bemüht wirkenden Skyactiv-G194. Wozu zu sagen wäre, das Hubraum zwar durch nichts zu ersetzen ist, aber Benzinmotoren ohne Aufladung trotz aller Tricks und Kniffe weder Drehmoment- noch Verbrauchskönige werden können. Während man das neue Topmodell kaum unter acht, aber leicht über neun Liter bringt, geht sich beim Diesel bei zartem Gasfuß schnell eine sechs vor dem Komma aus, während man im Alltag meist im Bereich zwischen sieben bis acht Liter liegen dürfte.

Über die sonstigen Qualitäten des CX5 wurde schon viel geschrieben: Mit 4,55 Meter Außenlänge gehört er zu den großen Kompakten oder den kompakteren großen SUV und tritt hier gegen VW Tiguan, Skoda Kodiaq, Peugeot 5008, den Renault Koleos oder auch gegen BMW X1 an. Und schlägt sich sehr gut: Unter dem tatsächlich so genannten Leitmotiv „veredelte Robustheit“ fährt er genau auf der Grenze zwischen Standard und Premium und zwischen Sport und Komfort. Und seit Mazda sein sehr gefälliges „Kodo-Design“ um das „Shark-Nose“-Thema, das einst BMW auszeichnete, nachschärfte, gehört der CX 5 auch optisch zu den schönen SUV. Der mit 11.905 verkauften Einheiten von Januar bis August übrigens auch den Topseller im deutschen Mazda-Programm stellt, gefolgt vom CX 3 mit 10.373 Einheiten. Und da Mazda mit 54 Prozent Privatkundenanteil im Vergleich wenige Flotten- und Geschäftskunden hat, liegt auch der Benzineranteil beim CX5 sehr hoch: 52 Prozent ordern die Skyactiv-G-Motoren, wovon schon die Hälfte die neue Topmotorisierung mit Zylinderabschaltung gewählt hat. Allen Flotten- und Firmenkunden raten wir trotzdem weiterhin klar zum Selbstzünder.

Was bedeutet das?

Trotz hohen Aufwandes, den übrigens nicht nur Mazda betreibt, wird es immer schwieriger, den Verbrennern noch nachhaltige Fortschritte bei Verbrauch und Performance abzuringen. Und: Je größer und schwerer die Fahrzeuge werden, desto mehr punktet der Diesel bei Performance und Verbrauch.

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