Kia Sorento Plug-in-Hybrid: Kluges Package

Nach Diesel und Hybrid reicht Kia den Sorento jetzt als Plug-in-Hybrid nach – optional auch als Siebensitzer – und fast ohne Abschläge beim riesigen Ladevolumen.

Auf einem Flugplatz präsentierte Kia den neuen Sorento als Plug-in-Hybrid. | Foto: G. Soller
Auf einem Flugplatz präsentierte Kia den neuen Sorento als Plug-in-Hybrid. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Kia hängt den Sorento erstmals an den Stecker und das scheinen die Kunden zu goutieren: Zusammen mit dem Diesel teilt er sich einen Großteil der Bestelleingänge in Deutschland, was dem Hybriden einen einstelligen Prozentsatz „übrig“ lässt. Offiziell bietet er bis zu 57 Kilometer elektrische Reichweite aus einem 13,8-kWh-Akku und 265 PS Systemleistung. Dank der Förderung für den Plug-in-Hybriden fährt er auf ähnlichem Preisniveau wie der Allrad-Diesel (202 PS) und der Allrad-Hybrid-Benziner ohne Auflademöglichkeit (230 PS) – zumindest wenn die jeweiligen Motoren ihre Kraft an alle Viere schicken sollen. Wir konnten jetzt eine erste Runde drehen.

Zuallererst fällt uns auf, dass der neue Sorento in echt noch deutlich stimmiger aussieht als auf den Fotos. Auch wenn die Rückleuchten entfernt an den Ford Mustang erinnern mögen, zeigt er doch einen ganz eigenen Charakter. Doch starten wir zu einer Ausfahrt und ziehen dazu den Stecker – wobei man zum Laden immer etwas Zeit einplanen sollte, denn mit mehr als 3,3 kW zieht der Sorento keinen Strom. Für die Komplettladung nennt Kia entsprechende dreieinhalb Stunden an der Wallbox und gut fünf Stunden für die Haushaltssteckdose.

Durchdachtes Package: Es gibt sieben Sitze und kaum Verluste beim Ladevolumen

Durchdacht ist das Package: Ebenfalls top: Die optionale, klappbare und gut bedienbare dritte Sitzreihe gibt es auch für den Plug-in und die Zuladung liegt beim Fünfsitzer noch immer bei über 500 und beim Siebensitzer gar bei über 600 Kilogramm. Und bei der gebremsten Anhängelast bleiben immerhin noch 1,5 Tonnen übrig. Das Kofferrauvolumen schrumpfte um verschmerzbare 23 Liter auf maximal 2.077 Liter. Bei sieben Fahrgästen bleiben 175 davon übrig, dank verschiebbarerer zweiter Reihe variiert das Ladevolumen bei Fünfsitzigkeit zwischen 693 und 898 Litern. Etwas gespart wurde nur am Tankvolumen, das auf 47 Liter schrumpfte.

Komplexe Verbrennertechnik

Nachdem sich das Gewicht mit knapp 2,2 Tonnen für so einen Brummer noch einigermaßen in Grenzen hält, legt der Sorento auch entsprechend behände los. Der große 13,8 kWh-Akku wiegt zwar knappe 100 Kilogramm mehr als der 1,49 kWh-Akku im „Standardhybrid“, doch da Kia die Zellen unter die vorderen Sitze gepackt hat, zieht es den Schwerpunkt nach unten und kostet kaum Platz. Beim Verbrenner genügen dafür schlanke 1,6 Liter Hubraum: Dieser wurde direkt vom Vollhybriden abgeleitet und ist auch der gleiche Turbo-Vierzylinder-Turbo mit variabler CVVD-Ventilsteuerung, allerdings auf 180 PS „reduziert“, dazu kommen 91 PS aus der E-Maschine. Motorentechnisch stieg Kia allerdings ein bisschen tiefer ein, heißt: Der Sorento kann nicht nur den Öffnungszeitpunkt der Ventile verändern, sondern auch deren Öffnungsdauer. Deshalb kann der 1,6-Liter in verschiedenen Verbrennungszyklen agieren. Womit wir beim vor allem in Asien so beleibten und tatsächlich Sprit sparenden Atkinson-Zyklus mit lange geöffneten Einlassventilen wären, welcher der Effizienz gut tut. Fordert man mehr Power, wechselt der Sorento in den „gegenteiligen“ Miller-Zyklus, bei dem die Einlassventile sehr früh schließen. Dadurch entsteht im Zylinder ein Unterdruck, das Gemisch wird früher verbrannt , wodurch die Abgastemperatur sinkt, was abermals Leistung und Effizienz hilft. In der Praxis klappt das halbwegs: Auf unserer zugegebenermaßen kurzen Runde mit hohem Verbrenneranteil pendelte die Verbrauchsanzeige zwischen 6,8 und 7,1 l/100  km – was für ein so großes Auto schon gut in Ordnung wäre. Finale Verbräuche müssen wir im Test ermitteln.

Unterfüttert wird er Vortrieb vom 67-kW-E-Motor, den Kia niedrig drehend ausgelegt hat. Er sitzt wie beim Vollhybriden platzsparend im 6-Gang-Automatikgetriebe und wartet mit fülligen 304 Newtonmetern Drehmoment auf. Beide Antriebe zusammen können dann bis zu 265 PS und 350 Newtonmeter an alle vier Räder schicken. Das geschieht sehr souverän, wobei der Vierzylinder soundseitig natürlich keine Offenbarung ist, aber einen guten Job macht. Auch die Zusammenarbeit zwischen E-Maschine und 1,6-Turbo klappt bestens – so dass der Fahrer davon nichts mitbekommt.

Offroad-Kompetenz per Rändel und immerhin noch 1,5 Tonnen Anhängelast

Und weil der Sorento mit knapp 180 Millimetern Bodenfreiheit ja auch gewisse Offroad-Kompetenzen bieten soll, bieten die Koreaner viele Fahrprogramme an. Per Rändel wählt man Eco, Sport, oder Smart sofern man auf festen Straßen fährt, oder Schnee, Matsch, Sand, sofern man abseits fester Straßen unterwegs ist.

Dazu kann man aber, ähnlich wie bei den 4X-Moellen von Jeep noch die „hybridischen“ Programme wählen, heißt: Auch hier gibt es einen Taster, mit dem man wählt, ob man elektrisch, „hybridisch“ oder im „Auto-Modus“ fahren möchte. Ersterer ist klar, zweiterer bevorzugt den Benziner, Letzterer soll als „Intelligenzprogramm“ eine situationsgerechte Mixtur aus Hybrid- und Elektromodus finden soll. Mit „Smart“ und „Auto“ nimmt einem der Kia alle Entscheidungen ab und variiert ganz gut. Angefahren wird in der Regel immer elektrisch und per in Kombination mit dem Navi oder bei zuckeligen Rollphasen knipst der Sorento den Verbrenner immer weg. Rekuperation gibt es eher nicht, da man bei Kia bewusst entschied, wo immer möglich die Rollenenergie mitzunehmen. Den Akkustand auf Wunsch halten kann er auch nicht, dafür lädt er Hybridmodus den Akku ganz gern nach, was Gesamtbilanziell nicht ganz so sinnvoll ist. Der Sorento PHEV startet bei 53.940 Euro (das sind knapp 45.330 Euro netto) und abzüglich der Prämie: 47.959 Euro, das sind gut 40.301 Euro netto.

Was bedeutet das?

Wer viel Langstrecke fährt und Anhängelast braucht, kommt am Diesel nicht vorbei. Pendler und diejenigen, die auf lokal emissionsfreies Fahren Wert legen, sind mit dem PHEV besser bedient – sofern der immer fleißig geladen wird. Vorbildlich ist, dass es kaum Verluste innen gibt: Viel Kofferraum und sieben Sitze sind auch hier möglich. Nur Tankvolumen und Anhängelast gingen etwas zurück. Doch im Vergleich zu vielen Premium-SUV der oberen Mittelklasse ist der Sorento eine bezahlbarere und „leichte“ Alternative, die auch einigermaßen sparsam sein dürfte – und sogar noch eine ordentliche Offroad-Kompetenz mitbringt.

Printer Friendly, PDF & Email