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Kenshiki Forum 2023: Toyota will Mobilität für alle - und mit allen Mitteln

Vom Verbrenner-Kleinwagen Aygo bis zum Großraumtransporter Proace Max und vom Benziner bis zum Elektro-, Brennstoffzellen- und Wasserstoffantrieb, die Japaner haben offenbar die finanzielle Power, sich antriebstechnisch breit aufzustellen. Und die Überzeugung, dass das alles nötig ist.

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Johannes Reichel

Der japanische Automobilhersteller Toyota glaubt an ein breites Spektrum an Antrieben und hat auf seinem mittlerweile traditionellen Kenshiki Forum 2023 in Brüssel seine neuesten Produkte und Strategien für die kommenden Jahre vorgestellt. Der japanische Begriff „Kenshiki“ bedeutet so viel wie „Einblick“. Und den gaben die Japaner mit einem Blick auf eine Reihe neuer batterieelektrischer und wasserstoffbetriebener Fahrzeuge gewährt, die in den kommenden Jahren die Modellpalette der Marke prägen sollen. Maxime des Unternehmenshandels dabei ist „Mobilität für alle“ zu bieten, wobei es beim Forum eher wie Mobilität mit allem (was technologisch machbar ist) klang. Das große Ziel des Ganzen, in Europa bis 2040 und weltweit bis 2050 vollständige CO2-Neutralität zu erreichen, immer entlang der Scope-Klassifizierung. Im ersten und zweiten Schritt betrifft dies die europäischen Betriebe und Produktionsstätten, die bis 2030 CO2-neutral betrieben werden sollen. Für 2035 peilt man eine vollständige CO2-Reduktion bei Neufahrzeugen und bis 2040 eine vollständige CO2-Neutralität der gesamten Wertschöpfungskette und Logistik an. Das ist mehr als Symbolik: Auf vier wichtigen Logistikrouten von Belgien nach Deutschland, Frankreich und die Niederlande setzt das Unternehmen auf VDL-Lkw mit Toyota-Brennstoffzellensystem.

„Für uns bedeutet Mobilität in erster Linie Freiheit“, wirbt Simon Humphries, Chief Branding Officer und Head of Design bei der Toyota Motor Corporation, in Brüssel. Das ist auch technologisch gemeint: Neue Lösungen wie das Gigacasting-Verfahren oder das neue Fahrzeug-Betriebssystem Arene sollen dabei neue Freiheiten im Design sowie insgesamt ein besseres Nutzererlebnis ermöglichen. Zu den vorgestellten batterieelektrischen Modellen von Toyota und Lexus zählen der Lexus LF-ZC, der Toyota FT-Se, der FT-3e, der Toyota Sport Crossover Concept und der Toyota Urban SUV Concept.

Nicht entweder oder, sondern sowohl als auch

„Wir setzen weiterhin auf vielfältige Technologien zur Senkung des CO2-Ausstoßes und werden gleichzeitig die Zahl der emissionsfreien Fahrzeuge, die wir unseren Kunden anbieten, stetig erhöhen“, wirbt Yoshihiro Nakata, Präsident und CEO von Toyota Motor Europe für den sogenannten „Multi-Pathway“-Ansatz. In Europa liege der Anteil der elektrifizierten Fahrzeuge bei Toyota bereits bei 71 Prozent und soll bis 2024 auf 75 Prozent steigen, wobei man natürlich die bei der Marke deutlich dominierenden Vollhybriden mitzählt. Aber das Verhältnis soll sich verschieben: Bis 2026 will man das Angebot an emissionsfreien Fahrzeugen auf rund 15 Modelle ausbauen, darunter Pkw wie leichte Nutzfahrzeuge. Auch der Anteil an batterieelektrischen Fahrzeugen soll bis 2026 bei über 20 Prozent liegen, was mehr als 250.000 verkauften Einheiten entspricht, so die Verantwortlichen.

Im Trend: Kompakt-SUV-BEV

Nicht wenig dazu beitragen sollen neben dem bz4x und dem schon gezeigten Kompakt-BEV-SUV die Serienversionen der für 2024 avisierten die beiden Konzeptfahrzeuge Urban SUV Concept und Sport Crossover Concept. Mit dem seriennahen Urban SUV Concept will man in eines nach Prognose größten Marktsegmente für Elektrofahrzeuge in Europa einsteigen und lehnt sich vom Design an den  Yaris Cross Hybrid an. Neben Front- und Allradantrieb können die Kunden beim 4,30 Meter langen, 1,82 Meter breiten und doch stattliche 1,62 Meter hohen Urban SUV Concept auch zwischen zwei Batterieoptionen wählen. Der für die Länge geräumige Innenraum soll zudem flexibel gestaltbar sein. Das unter 1,50 Meter flache, etwa 4,80 Meter lange Sport Crossover Concept positioniert sich mit seinem Fastback-Profil als designbetonte, effizientere Alternative zu den dominierenden SUV-Modellen und soll auch stilistisch ein Markenbotschafter sein. Seine Einführung in Europa ist für 2025 geplant. Er soll dabei ebenso praktisch und geräumig sein wie ein SUV, besonders herausfordernd ist daher die Integration der Batterie, wie ein Verantwortlicher skizziert.

Weit voraus: Der FT-3e spricht mit seiner Umgebung

Einen ganz weiten „Einblick“ und Ausblick auf Produktion, Technik und Design der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen gab das Toyota FT-3e Concept vorgestellt, eine Technik-Studie, die das Spektrum der Zukunftstechnologien auffährt – bei wie man verspricht minimiertem Gewicht, optimierter Aerodynamik und „kontrollierten“ Kosten. Der stattliche 4,86 Meter lange und satte 1,95 Meter breite sowie 1,60 Meter hohe Futuristen-SUV soll nicht weniger als darstellen, wie sich Autos in Zukunft mit der Gesellschaft vernetzen und die Übertragung von Energie und Daten ermöglichen. Autos sollen mehr als „nur“ Mobilität bieten. So soll das Modell im wahrsten Sinne und nicht nur im Design „extrovertiert“ sein: Mittels digitaler Anzeigen auf den Karosserieflächen kann der Fahrer beispielsweise den Ladezustand der Batterie, die Innentemperatur und die Luftqualität ablesen, wenn er sich dem Fahrzeug nähert.

Batterien der nächsten Generation nach 2026

Apropos Zukunft: Das Unternehmen arbeitet an einer ganzen Reihe neuer Batterien und will den Rückstand zum Wettbewerb schnell aufholen. Bei der ersten handelt es sich um eine Performance-Batterie mit konventioneller Struktur, die eine fast doppelt so große Reichweite wie der Akku aus dem aktuellen bZ4X bieten soll – bei einer gleichzeitigen Kostenreduzierung von 20 Prozent.

Zur Demokratisierung der E-Mobilität, wie es vor Ort heißt, beitragen soll eine LFP-Batterie, die gute Qualität mit günstigen Preisen verbindet. Sie kommt mit neuer Form und bipolarer Struktur. Gegenüber dem bZ4X strebt Toyota hier ein Reichweitenplus von 20 Prozent und eine Kostensenkung um 40 Prozent an. Beim dritten Batterietyp geht es um eine Hochleistungsbatterie mit bipolaren Technologien und einer Kathode mit hohem Nickelanteil. Toyota erwartet hier gegenüber der Performance-Batterie noch niedrigere Kosten und eine noch größere Reichweite. Immer wieder fällt das Stichwort „1000 Kilometer Plus“.

Was die Aussichten der sagenumwobenen Feststoffbatterien von Toyota betrifft, spricht Andrea Carlucci von einer großen Herausforderung in Sachen Haltbarkeit. Aber: „Wir haben wir einen technologischen Durchbruch erzielt. Derzeit entwickeln wir ein Verfahren für die Serienproduktion und streben die Markteinführung bis 2027-2028 an, bei einer Produktionskapazität von mehreren zehntausend Fahrzeugen“, avisiert er. Von Anfang an ist hier eine Ladezeit von 10 bis 80 Prozent von nur zehn Minuten geplant. Anfangs werde das aber eher eine Spitzentechnologie für die Topmodelle sein und ein allmählicher Übergang, kein harter Bruch.

Die Wasserstoffgesellschaft als Ziel

Für das hiesige Publikum strittigste Technologie ist dabei der Wasserstoff, an dem die Japaner mit einer gewissen Sturheit, aber auch vom heimischen Markt und der Vision einer „Wasserstoffgesellschaft“ getriebenen festhalten. Trotz des anhaltenden Misserfolgs der Mittelklasselimousine Mirai schob man kürzlich die Oberklasselimousine Crown nach. Man wirbt für die Vorteile bei Tankzeit und Gewicht. Und will kündigte für 2026 die dritte Generation ihres Fuel-Cell-Systems an. Wasserstoff und dessen wachsende Infrastruktur leiste einen wichtigen Beitrag zur Umsetzung der geplanten Ziele, vermerkt man stur.

Besser brauchen kann man das aufgebaute Know-How und das Fuel-Cell-System sicherlich bei den Lkw. Hier soll das System in schwere Lkw wie der niederländischen VDL oder der französischen Hyliko, Busse wie jenen des spanischen Anbieters Caetano, Schiffe wie beim norwegischen Anbieter Corvus und Pick-ups verbaut werden. Letzteres ist sicher eine nicht so schlechte Idee, die man mit dem Prototyp des Toyota Hilux mit Brennstoffzellenantrieb demonstrierte. Der Hilux-Fuel-Cell ist allerdings nicht als Allrad, sondern Hecktriebler mit 134-kW-E-Synchron-Motor (300 Nm) gedacht, die drei H2-Tanks sind unterflur, die LiIo-Fahrbatterie an der Stirnwand der Ladefläche verbaut und er soll mit dem Mirai-System 600 Kilometer weit kommen. Nicht zu vergessen: Wie beim Diesel 3,5 Tonnen Anhängelast und eine Tonne Nutzlast. Zu genaueren technischen Daten schweigt man sich aber noch aus. Auch darüber, wo der Offroader im Outback eine H2-Tankstelle finden soll.

Hydrogen Factory in Europa bündelt das Thema

Mit der „Hydrogen Factory“ stärkt Toyota Motor Europe sogar seine europaweiten Aktivitäten rund um die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnik und verweist auf das Commitment der EU, die im Rahmen ihrer „H2 Roadmap“ bis 2027 45 Milliarden Euro in den Aufbau einer H2-Infrastruktur investieren will, etwa mit den blauen Korridoren mit Tankstellen entlang der Fernstraßen alle 200 Kilometer. Die neue Abteilung soll eine Kommerzialisierung von Wasserstofftechnologie und -systemen ganzheitlich vorantreiben – von der Entwicklung über die Fertigung bis hin zu Vertrieb und Kundendienst. Neben dem Ausbau der Produktion von Brennstoffzellensystemen ist die Hydrogen Factory auch für Partnerschaften zuständig. Die Kosten für die Systeme sollen um 30 Prozent sinken, Effizienz, Wirkungsgrad und Reichweite dafür um 20 Prozent steigen und skalierbare Stacks schweben den Japanern auch vor.

Zudem verfolgt man auch unter den OEMs ziemlich exklusiv die Wasserstoffverbrenner-Technologie weiter, wie ein Prototyp des HiAce H2 Engine in Japan untermauert. Die Japaner glauben wirklich auch an die „Wasserstoffgesellschaft“ in Europa, nicht nur in Japan. Offen bleibt die Frage, wo und mit welcher überschüssigen der ganze grüne Wasserstoff produziert werden soll. Hälftig wohl in Europa – und hälftig importiert. Bis 2030 sollen 42 Prozent des in der EU verwendeten Wasserstoffs jedenfalls aus erneuerbaren Quellen stammen. „Europa zeigt langfristiges Vertrauen in Wasserstoff – genauso wie wir“, erklärt Thiebault Paquet, der als Vice President bei TME das Brennstoffzellengeschäft leitet.

Toyota Professional: Wachstumsmarkt Nutzfahrzeuge

Auch bei den Transportern will der japanische Hersteller einen größeren Teil vom in der eigenen Prognose stetig wachsenden Marktkuchen. Mit dem neuen Proace Max, einem Fiat-Ducato-Derivat, rundet man das Angebot im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge aus. Der große Transporter wird in je drei Längen und Höhen angeboten. Genau wie die kleineren, ebenfalls frisch elektrisch und digital überarbeiteten und mit ihrer futuristisch-glatten Front auch optisch deutlich von den Stellantis-Geschwistern differenzierten Modelle Proace City und Proace kommt der Max auch als batterieelektrische Variante mit einer Reichweite von bis zu 420 Kilometern (WLTP). Das sei auch eine Anforderung vieler Kunden gewesen, um im Arbeitsalltag weniger auf Ladeinfrastruktur angewiesen zu sein. 15 Prozent BEV-Anteil erwartet man für den Großraumstromer, wie es auch bei den kleineren Vans der Fall ist. Bis 2025 sollen es – getrieben von der Nachfrage aus Flotten - ein Drittel E-Vans im Small-, Midsize- und Large-Segment sein, das seinerseits je ein Drittel des Marktes ausmacht.

Die Qualität bei den Vans heben

Schon deshalb verweist Emmanuel Beaune, Head of LCV and Corporate Sales, auf die Notwendigkeit eines „Large Vans“. Auch der Imageträger der Marke schlechthin wird abgesehen von der Fuel-Cell-Zukunftsmusik zum Mild-Stromer: Der Pick-up Toyota, der eine wichtige Rolle im Geschäftskunden-Bereich spielt, wird im nächsten Jahr mit einem 48-Volt-Hybridsystem eingeführt. Der neue Antrieb sorgt für mehr Leistung und Drehmoment und senkt gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch um zehn Prozent. Für das laufende Geschäftsjahr erwartet Toyota Professional einen Absatz von 140.000 Fahrzeugen, ein Plus von über 20 Prozent gegenüber 2022. Und für 2025 dann schon 180.000, alles vertraglich abgesichert mit dem Partner und Lieferanten Stellantis, in dessen Fabriken die Toyota-Vans mitproduziert werden. Übrigens nicht ohne, dass die Japaner wohl im Hintergrund ordentlich Einfluss auf die Fertigungsqualität nehmen, wie Verantwortliche betonen. Hauptgrund für den kontinuierlichen Zuwachs bei den leichten Nutzfahrzeugen der Marke sieht man im vielseitigen Angebot sowie im intensiven Kundenservice des bundesweiten Händlernetzes, heißt es. Zudem verweist Bourne auf die umfangreiche Garantie, die standardmäßig drei Jahre ausmacht und per „Toyota Relax“ auf bis zu zehn Jahre verlängert werden kann.

Was bedeutet das?

Keine Frage, der japanische Hersteller hat große Verdienste für die Elektrifizierung im Kleinen – die Vollhybrid-Technologie entwickelte sich aus den belächelten Anfängen zu einer absoluten Erfolgsgeschichte, die die Emissionen von Verbrennern im gegebenen Rahmen und so gut wie möglich absenken half. Vor allem auch, weil man die anfangs vom Fahrverhalten sehr gewöhnungsbedürftige Technologie bis runter zum Kleinwagen Yaris skalierte. Doch die Zeit ist über die Technologie hinweggegangen – und der Hersteller ein bisschen aus der Zeit gefallen damit. Denn noch besser als wenig fossilen Sprit verbrennen, ist es, gar keinen zu verbrennen. Die batterieelektrische Mobilität ist den Hybriden in Sachen Effizienz nochmal deutlich überlegen. Und sie könnte einen „Toyota-Schub“ für die massenhafte Skalierung gut gebrauchen. Der kommt allerdings reichlich spät. Doch immerhin: Er kommt.

Es besteht allerdings die Gefahr, dass man sich in japanischer Sturheit, kultureller Prädisposition auf der chronisch stromnetzschwachen Insel und dem daraus resultierenden festen Glauben an eine „Wasserstoffgesellschaft“ zu verzetteln droht, mit den anderen Alternativen. Die reichen vom Vollhybrid, den man auch weiter einstweilen ins Zentrum stellt, über die zumindest im Pkw ziemlich fragwürdige, weil ineffiziente und aufwändige Brennstoffzellentechnologie oder gar den ziemlich abstrusen Wasserstoff-Verbrenner oder E-Fuels. Das ist aber eine unternehmerische Entscheidung, die offenbar von der prall gefüllten Kriegskasse der Japaner gedeckt ist, anders als beim europäischen Wettbewerber Volkswagen, der sich solche Eskapaden gar nicht mehr leisten könnte, aber in seiner batterieelektrischen Entschlossenheit auch nicht will.

Beim Kenshiki-Forum wurde klar, dass Toyota weiterhin einen Sonderweg beschreitet und sich breit aufstellen will, euphemistisch ist vom „Multipathway“-Ansatz die Rede, weil die verschiedenen globalen Märkte eben unterschiedliche Wege und Lösungen erforderten. Aber unterm Strich wünschte man sich einen klareren Fokus auf den effizientesten Antrieb, und der ist batterieelektrisch. Die gezeigten Konzepte, die in den nächsten Jahren kommen, erfinden das "elektrische Rad" nicht neu, sei es nun ein Kompakt-SUV oder eine E-Cross-Limousine, sondern sind eher "me too" wie es der ordentliche, aber nicht wegweisende bz4x schon heute ist. Man hätte sich den deutlicher als nur ganz diskret angedeuteten Willen gewünscht, dass man in Tokio den Beweis erbringen will: BEV geht auch günstig! Oder konkret: Ein elektrischer Yaris oder gar ein Aygo, das wäre ein Knaller gewesen. Hat ja beim Hybrid auch geklappt.

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