Jaguar XE: Samtpfötig geliftet

Kunstleder statt Holzvertäfelung, Heck- statt Frontantrieb: Der XE wurde Jaguars eigenentwickelter dynamischer Nachfolger des X-Type. Nach vier Jahren erhielt der jetzt ein Facelift, das tiefer geht als es die dezent geschärfte Optik vermuten lässt. Vor allem innen sah man den Briten ihre Sparbemühungen an: Wo der auf dem Ford Mondeo basierende X-Type noch mit Holz, Velours oder Leder auf Mini-XJ machte, kehrte beim XE die Moderne ein – und dabei hatten die Briten sichtlich gespart. Zu viel, was man jetzt mit neuen Softtouch-Oberflächen und mehr Chrom wieder revidierte. Und weil die Kunden die ZF-Achtgangautomatik, die jetzt immer Serie ist, lieber per Prügel als per Drehregler steuern, änderte man das auch gleich. Zudem adaptierte man auch gleich das Sportlenkrad und Touch Pro Duo aus dem I-Pace in den Basisjag.

Und weil man schon mal am Aufwerten war, hat man auch gleich die „Basisausstattung“ veredelt: Man sitzt jetzt immer auf Leder, hat LED- statt Halogenscheinwerfer. Dazu kommt DAB-Radioempfang, Rückfahrkamera, Ambientelicht, Spurhalteassistent sowie Smartphone-Unterstützung via Apple CarPlay und Android Auto. Damit untermauert der XE seinen Premiumanspruch. Das tut er dank Touch Duo Pro auch mit der coolen schwarzen Glasmittelkonsole mit minimal wenigen Dreh- und Drückstellern wie sie zuerst beim Range Rover Velar in dieser Konsequenz umgesetzt wurde. Ergonomisch muss man sich etwas daran gewöhnen – hier bringt es keine Vorteile. Vorteile bringt dafür der aus dem Evoque bekannte Clearsight-Innenspiegel, der optional per Heckkamera agiert und so das Sichtfeld merklich verbreitert oder überhaupt erst ermöglicht, sofern man das Auto bis zum Dach vollgepackt hat. Ebenfalls praktisch: Die induktive Ladestation für Smartphones.

Die Motorenpalette wurde bereinigt: Es gibt nur noch den 180-PS-Diesel mit Heck-oder Allradantrieb und die 2,0-Liter-Benziner als 250 PS-Hecktriebler und als 300 PS-Allradler. Auch hier geht unsere Empfehlung klar zum Diesel: Er bietet in allen Lebenslagen souveränen Punch und lässt sich gut mit einer sechs vor dem Komma bewegen. Umstieg auf den 250-PS-Benziner: Der verköstigt eher zwischen 8,0 und 10,0 l/100 km und gibt sich selbst im Sportmodus anfangs immer erstmal etwas unwillig. Da macht der 300er schon mehr Spaß. Ein Phänomen, dass wir auch beim Evoque und Range Rover Plug-in-Hybrid beobachten konnten, wo die 300 PS-Version trotz des viel höheren Gewichtes deutlich frischer wirkt als die schwächere Version im kleinen Bruder. Also haben wir motorisch ein klares Referendum: Entweder Alles (300 Allrad) oder Nichts (180 Diesel-Hecktriebler). Schade, dass es keine elektrifizierte Version gibt. Mit alternativen Antrieben hält sich Jaguar beim XE eher zurück.

Handling und Federungskomfort gehörten dagegen schon seit jeher zu den Stärken des Einstiegsjag – und hier gehört er nach wie vor zu den Besten seiner Klasse: Kompakt und katzenartig-geschmeidig gleitet er über gute und schlechte Straßen, ohne dass er weich oder träge würde. Dazu passt die exakte Lenkung, die auch informiert, wenn die Pneus an die Haftgrenze kommen. Die ZF-Achtgangautomatik passt sich den Schaltprogrammen an: Im Sportmodus schaltet sie am Drehzahlbegrenzer nicht automatisch hoch, im Ecomodus kann sie auch die Benziner bei Lkw-artigen Minimaldrehzahlen von 1100 Touren vor sich hinbrabbeln lassen, um Spritkonsum und Geräusche im Zaum zu halten. Generell wechselt sie die Gänge aber immer sanft und dezent, könnte manchmal aber noch eine Idee zackiger sein.

In Summe bleibt der XE eine interessante Alternative zum Premium-Establishment, sofern man keinen Kombi braucht und mit dem eher knappen Platz im Fond leben kann. Und mit er jüngsten Überarbeitung hat er ich endlich wieder dem Premiumanspruch genähert, den man bei seiner Präsentation vor lauter Sparen etwas aus den Augen verloren hatte. Die Preise starten wegen der nicht mehr ganz schwachen Motorisierung und angefetteten Ausstattung bei nicht ganz schmalen bei knapp 36.715 Euro für den Basisdiesel und enden beim P300HSE R Dynamics bei 50.958 Euro netto. Dabei sind immer alle Services der ersten drei Jahre gratis inkludiert. Alternativ bieten die Briten auch Leasingraten ab 409 Euro an, das um eine Vollkaskoflat für je 79 Euro monatlich angereichert werden kann, egal wie alt die Fahrer sind – also interessant für Dienstwagenfahrer mit Nachwuchs, der begleitetes Fahren nutzt. Womit sich der dynamische Brite am Ende auch noch verdammt rational gibt. Ach ja, und Holzdekor gibt es gegen Aufpreis auch wieder – dezent eingesetzt für gut 315 Euro netto.   

Was bedeutet das?

Der Jaguar XE hat durch die Überarbeitung deutlich an Reife und Wertigkeit gewonnen – für ihn sprechen vor allem die üppige Ausstattung und der umfassende Service über drei Jahre. Gegen ihn? Das eher knappe Raum- und Motorenangebot und dass es einfach keinen Kombi und keine alternativen Antriebe gibt.