ioki-Chef Barillère-Scholz: Die Mobilitätswende beschleunigt sich

Der ÖPNV vermeldet in der Corona-Krise einen dramatischen Einbruch der Nutzerzahlen um 70 und teils bis zu 85 Prozent. Ist der ÖPNV in Zeiten der Pandemie überhaupt noch vermittelbar als Massen-Transportmittel mit hochkapazitären „Gefäßgrößen“?

Dr. Michael Barillère-Scholz: Ein zuverlässiger ÖPNV ist für unsere Gesellschaft unabdingbar. Die gesamte Branche hat in den vergangenen Wochen sichergestellt, dass viele systemrelevante Berufsgruppen zur Arbeit kommen konnten. Mittlerweile fahren wir bei der DB im Regionalverkehr bundesweit im Durchschnitt wieder 90 Prozent unseres Angebots. Die Verkehre laufen stabil und gut hoch. Prognosen für die Zukunft abzugeben wäre zum jetzigen Zeitpunkt unseriös. On-Demand-Mobilität als integrierte Ergänzung des bestehenden ÖPNV wird sicherlich weiterhin eine Rolle spielen.

Wie könnte das aussehen?

BS: In der Digitalisierung liegen große Chancen. Wir erleben gerade eine extrem beschleunigte Entwicklung hin zu Homeoffice, Online-Meetings- und Videokonferenzen. Durch Corona wird die Gruppe der digitalen „Early Adopter“ gerade im Schnelldurchlauf von alteingesessenen Unternehmen ergänzt, die sich – gezwungenermaßen – in wenigen Wochen auf Digitalarbeit umstellen mussten. Was unter normalen Umständen viele Jahre gedauert hätte, führt in der Krise zu einem Innovations- und Geschwindigkeitsschub.

Die Pandemie bietet hier auch die Chance, eingeübte Mobilitätsgewohnheiten zu durchbrechen und Mobilität unter den veränderten Rahmenbedingungen und des weiterhin dringenden Handlungsbedarfs beim Klimaschutz weiterzuentwickeln.

Könnten Sie ein konkretes Beispiel nennen?

BS: Die zunehmende Nutzung digitaler Office-Lösungen könnte beispielsweise auch den zeitlichen Verlauf entzerren. So wären nicht die Schüler mit den Werktätigen alle zusammen in einer Welle, sondern vielleicht mit Zeitversatz. Wenn wir sehen, dass die Verkehrsmittel um 8 Uhr brechend voll sind und dann ab 9:30 Uhr halbleere Busse durch die Städte fahren, ist das nicht effizient. Beides hat seine Berechtigung, aber nötig wäre eine Flexibilisierung.

Welche Rolle können da „On-Demand“-Dienste spielen, auf die Sie sich bei ioki ja fokussieren? Wenn alle „on demand“ fahren, wird es ja auch nicht weniger Verkehr …

BS: Doch, wenn man es richtig anstellt und konsequent als Teil des ÖPNV, und so sehen wir uns, begreift. On-Demand-Shuttles im Pooling-Prinzip können die Effizienz signifikant erhöhen, das haben wir zuletzt in Hamburg gemeinsam mit den Verkehrsbetrieben Hamburg Holstein gezeigt, wo der reguläre Linienbus-Betrieb mit festem Fahrplan im industriell geprägten Stadtteil Billbrook zu schwach ausgelasteten Zeiten durch unser voll digitalisiertes und App-basiertes, flexibles Angebot ergänzt wird.

Wenn wir es richtig machen, hat das diverse Vorteile: Wir heben die Qualität, wir senken die Betriebskosten, wir sorgen für weniger Verkehr, weil bei einem flexiblen Angebot weniger Menschen das eigene Auto nehmen müssen, und wir können am Ende vor allem CO₂ einsparen.

Befürchten Sie ein Zurückschlagen des Pendels in Richtung individueller und motorisierter Mobilität, wie es sich schon andeutet und damit weitere Verschärfung der Probleme?

BS: Auch hier sind Prognosen sehr schwierig in der aktuellen Lage. Ich persönlich glaube an das Gegenteil.

Die Mobilitätswende wird sich nach Durchstehen der Krise beschleunigen, der Trend zu nachhaltigen Lösungen anhalten oder sich sogar exponentiell steigern.

Aktuell sehen wir zum Beispiel eine Zunahme des Radverkehrs und die Menschen bleiben vielleicht dabei. Außerdem stellen wir gerade fest, wie Städte und Kommunen im Eilverfahren Flächen umwidmen, etwa Autospuren in Radwege verwandeln. Das sind erfreuliche Effekte im Kontext der Krise. Der Stress beim Autofahren, der Stau, die Parkplatzsuche – all das wird nach der Krise nicht geringer sein.

Ist der urbane Verkehr dann auch komplett elektrifiziert?

BS: Idealerweise schon, bei ersten Bussen wie auch bei Pkw ist das ein guter Trend. Wobei man auch immer die Gesamtökobilanz inklusive Recyclings betrachten muss. Und aus meiner Sicht gilt:

Elektrisch ist gut, aber als „geteilte Mobilität“ noch besser und damit der eigentliche Treiber zur Verbesserung des Status quo.

Nicht selten wird „on-demand“-Mobilitätsanbietern wie auch Ride-Pooling-Diensten vorgeworfen, sie würden das Problem überbordenden Verkehrs verschärfen, weil sie als niedrigschwelliges und bequemes Angebot erst eine Nachfrage schaffen für Wege, die vorher möglicherweise per ÖPNV, Fuß oder Rad bewältigt worden wären. Wo ziehen Sie die Grenze zwischen öffentlichem Auftrag und den legitimen Gewinninteressen eines Mobilitätsdienstes?

BS: Wir sind als Tochterunternehmen der Deutschen Bahn ganz klar ein integraler Bestandteil des ÖPNV. Eine unlimitierte, unkoordinierte Entwicklung neuer Mobilitätsdienste wie in den USA ist nicht in unserem Interesse. Dort scheinen die Fahrdienste tatsächlich das Problem eher zu verschärfen, weil sie ausschließlich auf ihre privaten Geschäftsinteressen ausgerichtet sind.

Aber in vielen Städten fehlt es schlicht an koordinierenden Stellen oder regelrechten Verkehrs- und Mobilitätsreferaten, die dann auch stellenübergreifende Kompetenzen haben.

BS: Das stimmt. Wir brauchen bei den Städten Verantwortliche, die die Fäden in der Hand halten und die verschiedenen Angebote vernetzen und dosieren. Das geht auch über eine Kontingentierung von Angeboten, die dann aber auch wirtschaftlich nachhaltig sind. Die Betriebsverantwortung für den öffentlichen Nahverkehr als Teil der Daseinsvorsorge sollte bei der öffentlichen Hand liegen und alle Angebote, auch von privater Seite, müssen öffentlichen Zielen und Interessen dienen. Dafür müssen die Städte aber auch mehr Kompetenzen aufbauen. Hier helfen wir von ioki zum Beispiel mit unserem Beratungsangebot „Mobility Analytics“.

Die Analyse von Mobilitätsdaten und was sich damit alles planen und prognostizieren lässt, löst bei den Verantwortlichen sehr oft einen Aha-Effekt aus.