Interview Iveco-Chef Thomas Hilse: Fuel-Cell-Truck "Made in Ulm"

Der Iveco-Marken-Präsident begrüßt im Interview die verlängerte Mautbefreiung für LNG/CNG, weist die Kritik von Bahnvertretern zurück und kündigt den Brennstoffzellen-Lkw "Made in Ulm" an.

Einzige Alternative im Fernverkehr: Thomas Hilse glaubt an die Umweltfreundlichkeit des LNG-Antriebs und will der Bahn nichts wegnehmen. | Foto: Iveco
Einzige Alternative im Fernverkehr: Thomas Hilse glaubt an die Umweltfreundlichkeit des LNG-Antriebs und will der Bahn nichts wegnehmen. | Foto: Iveco
Redaktion (allg.)
von Johannes Reichel

LOGISTRA: Die Mautbefreiung für CNG- und LNG-Lkw in Deutschland wird verlängert, auch Kaufzuschüsse bleiben erhalten. Ist das in Anbetracht der mittlerweile skalierten Technologie noch notwendig?

Thomas Hilse: Die Anschaffungsförderung läuft zum Jahresende aus. Sie sollte dem schnellen Markthochlauf dienen. Aber die Einsparungen durch die verlängerte Mautbefreiung sind durchaus gerechtfertigt, denn eine Mautdifferenzierung war bisher schon immer das schärfste Schwert, um umweltfreundliche Fahrzeuge in den Markt zu bekommen. Und skaliert ist die Technik nur insofern, als wir ein gutes Angebot an Fahrzeugen haben. Die Tankstellenbetreiber haben auf dieses Signal in fast noch stärkerem Maße gewartet, weil deren Investitionen natürlich auch über den Umsatz an Kraftstoff refinanziert werden.

LOGISTRA: Innerhalb welchen Zeitraums kann sich ein LNG- oder CNG-Lkw für einen Transportunternehmer rechnen, im Fernverkehr oder auch im Verteilerbereich?

TH: Das ist stark von der Laufleistung abhängig. Man erspart sich ja 18,7 Cent / km. Unsere Kunden setzen ihre LNG Trucks bisher immer auf den Strecken ein, wo die meisten Kilometer zusammen kommen. 120.000 km p.a ist durchaus üblich, die Autos sind auch dafür gebaut.

LOGISTRA: Umwelt- und Bahnverbände, aber auch die Grüne Partei in Deutschland haben scharfe Kritik an der Verlängerung der Mautbefreiung geübt und stellen die Umweltfreundlichkeit des Antriebs generell in Frage. Vor allem durch den Methanschlupf beim Tanken und auch Lagern werde der vermeintliche Klimaschutzeffekt konterkariert, weil Methan entweicht. Lässt sich das nicht vermeiden?

TH: Lassen Sie mich zu den Aussagen der Bahnverbänden etwas anmerken: Die "just in time"-Verkehre und die kleinteilige Logistik kann von der Bahn systembedingt nicht bedient werden. Wir wünschen der neuen Güterbahnvorständin Frau Nikutta trotzdem viel Erfolg dabei, weil wir durchaus sehen, dass die Straße am Kapazitätslimit angekommen ist.

Wir nehmen also der Bahn nichts weg, sondern machen unseren Anteil lediglich grüner.

LOGISTRA: Als weiteres Argument gegen die Technologie wird angeführt, dass es die nötigen Mengen an Biomethan ja überhaupt nicht im Markt geben würde. Was antworten Sie?

TH: Wenn Sie den derzeit verstromten Anteil hinzunehmen und bedenken, dass auch Deponien und anderes abfallstämmiges Gas genutzt werden kann, reicht das locker. Alleine VERBIO AG, größter europäischer Biogasproduzent aus Schwedt an der Oder, könnte die komplette Bestandsflotte mehrfach abdecken.

Hinderlich ist die derzeitige Nichtanrechenbarkeit auf die Treibhausgasquote.

Das Entstehen von Verflüssigungsanlagen für BIO-LNG wäre zudem in der Nach-Corona-Zeit ein wichtiger Schub für den Anlagenbau, einer Domäne der hiesigen Industrie. Shell hat bereits angekündigt, im Rheinland eine solche Anlage für 100.000 Tonnen zu errichten. Auch von Liquind, einem weiteren namhaften Versorger, kommen solche Ankündigungen.
 

LOGISTRA: Wie sehen Sie neben der konsequenten Verwertung von Abfallreststoffen oder Strohresten die Potenziale der Power-to-Gas-Technologie?

TH: Kein Problem, wenn wir Strom im Überfluss hätten. Aber Überschussstrom hat man bereits mehrfach vergeben: einmal den Elektrofahrzeugen und zum anderen ist grüner Wasserstoff auch hinter diesem Strom her. Der Variantenreichtum bei der Herstellung von Gas ist also auch so gesehen ein Vorteil.

LOGISTRA: Auch beim Thema CO2-Vorteil hört man häufiger die Kritik, dieser sei nicht so groß wie behauptet oder gar nicht vorhanden, vor allem, wenn die Technik nach dem Otto-Prinzip und nicht wie bei einem Ihrer Mitbewerber nach dem Diesel-Prinzip arbeitet. Wie sind Ihre Erfahrungen aus der Praxis?

TH: Theoretische errechnete Nachteile oder auf kurzen Vergleichstests eingefahrene Verbrauchswerte sind oft an der gewünschten Aussage ausgerichtet.

Wir haben Kunden, die mit einem Verbrauchsvorteil von netto 20 Prozent fahren. Und das auf der Basis sechsstelliger Kilometerleistungen, also "big data".

Außerdem fahren wir nicht nach dem Otto-Prozess, sondern nach dem adaptierten Gas-Otto Prozess, der einer wesentlich höheren Klopffestigkeit des Kraftstoffs folgt. Damit liegen wir eher beim Diesel- als beim Ottoprozess. Auch beim Transporter, dem CNG-Daily, den es seit fast 20 Jahren mit diesem Antrieb gibt, sieht man das: Wenn das Gas ausgehen sollte, schaltet er automatisch auf Benzin und damit in ein anderes Motormapping mit reduzierter Leistung. Weil eben Gas einen effizienteren Prozess erlaubt.

LOGISTRA: Müssen Unternehmen nicht auch mit höheren Wartungskosten bei einem LNG/CNG-Truck rechnen, durch die kürzeren Intervalle, aber auch teurere Ersatzteile?

TH: Der einzige Unterschied sind etwas kürzere Ölwechselintervalle. Aber da sind wir mit 90.000 km höher als mancher Diesel. Außerdem sind die Zündkerzen Verschleißteile. Angesichts der Einsparungen fällt das nicht drastisch aus.

LOGISTRA: Ist LNG/CNG nur eine Brückentechnologie auf dem Weg zum per Fuel-Cell- (Fernverkehr) oder batterieelektrisch (Verteilerverkehr) angetriebenen Lastwagen oder könnte es auch langfristig eine Rolle im Antriebsmix spielen?

Wir gehen von einem langen Bestand der LNG / CNG Technik aus. Zumal sie ja je nach Beimischung von Biogas auch nahezu klimaneutral sein kann.

Die Brennstoffzelle kommt bei uns 2023 und dann natürlich nicht in der vollen Breitseite, sondern peu a peu nach Branchen, z.B. in der Lebensmittelindustrie.

Wir arbeiten an unserem wichtigen deutschen Entwicklungsstandort Ulm selbstverständlich immer noch an der Verfeinerung der CNG/LNG Technik, aber parallel natürlich auch am Nikola TRE, dem Brennstoffzellenfahrzeug, das wir mit Nikola Motors auch in Ulm produzieren werden. Also Made in Germany!

LOGISTRA: Wann ist realistischerweise die Technik serienreif und wann kann man als Unternehmer generell mit Wasserstoff als alternativem Kraftstoff rechnen?

TH: Ein Wettbewerber fährt in der Schweiz bereits mit H2-Lkw, ein anderer beginnt erst mit der Entwicklung und will bis zur zweiten Hälfte der 20er-Jahre bereit sein. In der Schweiz ist die Maut ca. 1 Franken / km. Da rechnet sich auch dieses zugegebenermaßen bewundernswerte Projekt ganz anders. Zudem stehen Stromversorger dahinter, die ein Wasserkraftwerk (Standortvorteil) exklusiv zur Herstellung des Wasserstoffs betreiben. Dank der Kooperation mit Nikola, einem Masterplayer bei Brennstoffzellen, werden wir jedoch sehr schnell die ersten Nikola TRE made in Ulm ausliefern.

Damit werden wir an die Wurzeln von Magirus anknüpfen und wieder „Lastwagen aus Ulm“ haben.

LOGISTRA: Alleingänge einzelner Länder machen speziell im Transportsektor in Sachen Antrieben wenig Sinn. Stellen Sie auch europaweit einen Trend zugunsten LNG/CNG im Schwer-Lkw-Bereich fest? Wie entwickeln sich die Verkaufszahlen?

TH: Die Mautbefreiung gilt ja nicht nur für LNG/CNG, sondern technologieoffen auch für E – Fahrzeuge. Der Kunde hat also die Wahl. Aber praktikabel ist ab 100 Kilometer eben nur LNG/CNG. Aus diesem Grund fahren bereits ca. 7.000 LNG Trucks hinter unserem Schriftzug her.

Die jüngste Entscheidung für eine Verlängerung der Mautbefreiung wird die Sache endgültig auch in der Breite etablieren.

LOGISTRA: Wie sehen Sie die Rückwirkung auf den Truckbereich durch den Pkw-Markt, wo dem CNG-Antrieb seitens der Hersteller keine größere Bedeutung mehr beigemessen wird?

TH: Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung eines PKW ist unter 100 km. Da ist die E-Mobilität eine sinnvolle Lösung. Zumal PKWs meist in Städten unterwegs sind, wo die Ruhe- und Luftqualitätsansprüche sehr hoch sind.

LOGISTRA: Sie haben die Leitung der Marke Iveco in einer schon ohne Virus herausfordernden Zeit der Transformation im Herbst 2019 übernommen, spätestens seit März wirft die Corona-Krise sämtliche Planungen über den Haufen. Wie zuversichtlich sind Sie, dass man als Unternehmen und dass die Transport- und Logistikbranche die Krise überwindet?

TH: Das hätte ich mir auch anders gewünscht. Aber ein LKW fährt ja nicht zum Spaß, sondern in einem Auftrag. Wir hängen direkt von der Entwicklung der Wirtschaft ab und haben da keinen Einfluss. Was wir aber haben, sind mehrere große Vorteile: Mit dem neuen IVECO S-Way haben wir ein bestens am Markt – und insbesondere auch beim Fahrer – angekommenes Fahrzeug. Ergonomie, Raumgefühl, Aerodynamik und Aussehen treffen den Geschmack der Kunden. Und eben das Thema LNG / CNG: mit dem IVECO S-Way NP haben wir die einzige Dieselalternative, die sich nahtlos in jede Bestandslogistik einreiht. Seien es die Durchschnittsgeschwindigkeiten oder die Reichweite von 1.600 km: alles passt!

Wenn wir insgesamt die Krise überwunden haben, gehen wir also mit den besten Karten in's Rennen.

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