InfluenceMap: Zulieferer unterminieren EU-Klimaschutzagenda im Verkehr

Britische Analyse-NGO erhebt Vorwürfe gegen Zulieferindustrie und Marktführer Bosch: Trotz verbaler Offenheit würde gegen die Dekarbonisierungsagenda der EU lobbyiert und diese verzögert. Allerdings deutete der Marktführer zuletzt einen Strategieschwenk zu mehr Klimaschutz an.

Hinter den Kulissen: Die NGO InfluenceMap wirft allen voran Bosch vor, gegen die EU-Klimaziele zu agitieren. | Foto: Bosch
Hinter den Kulissen: Die NGO InfluenceMap wirft allen voran Bosch vor, gegen die EU-Klimaziele zu agitieren. | Foto: Bosch
Johannes Reichel

Laut einer neuen Analyse des britsichen Klima-Thinktanks InfluenceMap betreiben wichtige Akteure in der europäischen Automobilzulieferindustrie Lobbyarbeit, um die EU-Politik zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu schwächen oder zu verzögern. Das jüngste Investoren-Briefing von InfluenceMap stelle eine systematische Analyse des Klima-Lobbyings eines oft übersehenen Teils der Autozuliefererkette dar. Die Analysten konzentrierten sich dabei auf die Aktivitäten des Europäischen Verbands der Automobilzulieferer (CLEPA) und Europas führendem Automobilzulieferer und wichtigem CLEPA-Mitglied, Robert Bosch (Bosch). Die NGO hatte jüngst auch das Klimaschutzengagement der Autohersteller analysiert und Toyota sowie BMW als größte Bremser in der Transformation hin zu klimaneutraler Mobilität ausgemacht, die wachsende Unterstützung vor allem des Volkswagen-Konzerns im Hinblick auf die Transformation aber durchaus anerkannt. Die neue Analyse knüpft daran an.

"Diese Studie beleuchtet die klimapolitischen Lobbying-Bemühungen eines oft übersehenen Teils der Zuliefererkette in der Automobilindustrie. Sie zeigt, dass, obwohl sowohl CLEPA als auch Bosch behaupten, den Klimawandel ernst zu nehmen, ihr Handeln die politischen Bemühungen der EU zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu untergraben droht", kritisiert InfluenceMap-Analystin Kalina Dmitriew.

Ein Großteil dieser politischen Bemühungen habe im Hintergrund stattfinden können, während sich die öffentliche Aufmerksamkeit mehr auf die verbraucherorientierten Automarken konzentrierte, so Dmitriew weiter.

"Wenn die EU bei der Dekarbonisierung des Verkehrssektors erfolgreich sein will, müssen wahrscheinlich alle Teile der Lieferkette einbezogen und ihre Befürwortung genau geprüft werden."

Große Kluft zwischen Reden und Handeln

Diese Organisationen werden auf dem InfluenceMap-System zur Messung des politischen Engagements im Hinblick auf die Ziele des Pariser Abkommens mit D bzw. D+ bewertet, was auf ein "hinderliches klimapolitisches Engagement" hinweist, wie es von der NGO heißt. Es zeige, dass beide Organisationen zwar zunehmend positiv klingende Erklärungen zur langfristigen Klimapolitik abgegeben haben, sich aber auch gegen die verschiedenen politischen Maßnahmen gewehrt hätten, die der EU helfen sollen, ihre Klimaziele zu erreichen. Dazu zählt die NGO:

  • Sowohl CLEPA als auch Bosch haben sich im Rahmen einer EU-Konsultation gegen das für 2035 angestrebte Null-Emissions-CO2-Ziel für Kraftfahrzeuge ausgesprochen und dabei den möglichen Verlust von Arbeitsplätzen für den Fall einer Verwirklichung dieses Ziels angeführt.
  • Beide Organisationen haben sich für eine "technologieneutrale" Klimapolitik eingesetzt, die den langfristigen Einsatz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) gegenüber der Elektrifizierung des Verkehrs zu begünstigen scheint.
  • CLEPA und Bosch haben sich konsequent für den langfristigen Einsatz von E-Fuels" eingesetzt, um die Lebensdauer von verbrennungsmotorbetriebenen Fahrzeugen in Europa zu verlängern, und sich dafür eingesetzt, dass E-Fuel"-Gutschriften in die CO2-Normen der EU aufgenommen werden. Dies könnte die Strenge dieser Verordnung möglicherweise abschwächen, mahnt die NGO. Jüngste Studien hätten ergeben, dass "E-Fuels" im Vergleich zu Elektrofahrzeugen zu ineffizient und zu teuer sind, um den Straßenverkehr in Europa anzutreiben, und dass sie ähnliche Mengen an lokalen Luftschadstoffen, einschließlich NOx, produzieren wie herkömmliche Kraftstoffe.
 

Zugang zu hohen EU-Beamten um Frans Timmermans

Die Untersuchung will auch zeigen, dass sowohl CLEPA als auch - in geringerem Maße - Bosch umfassenden Zugang zu EU-Beamten hatten, die an der Gestaltung der einschlägigen Klimapolitik beteiligt sind. Allein im Jahr 2021 sei CLEPA sieben Mal mit Vertretern der Europäischen Kommission zusammengetroffen, darunter auch mit einem Kabinettsmitglied im Büro von Klimakommissar Frans Timmermans. Die politischen Entscheidungsträger im Europäischen Parlament diskutieren derzeit über CO2-Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge.

Teils im Kontrast zu den Bemühungen der Autohersteller

Die Analyse will auch nachgewiesen haben, dass die politische Lobbyarbeit von CLEPA und Bosch im Gegensatz zu einigen der größten Automobilhersteller des Kontinents, wie Volkswagen und Volvo, steht, die den Wechsel von Verbrennungsmotoren zu Elektrofahrzeugen zunehmend befürworten. Die Darstellung reiht sich ein in jüngsten Berichte, die die Rolle von Bosch im britischen Anti-EV-Skandal Astongate hervorheben, sowie Kommentaren des damaligen CEO von Bosch aus dem Jahr 2021, in denen er die "Fixierung" der EU auf Elektroautos kritisierte, so die NGO weiter. Sie verdeutlicht jedoch auch eine mögliche Diskrepanz zwischen den beiden Organisationen seit September 2021, als der frühere Bosch-Geschäftsführer Volkmar Denner eine teilweise Änderung der Position des Unternehmens zu CO2-Normen zu kommunizieren schien, während CLEPA weiterhin in Opposition blieb. Trotzdem bleibt Bosch Mitglied im Vorstand von CLEPA.

EU-Parlament berät über CO2-Grenzwerte

Das Briefing findet zu einem Zeitpunkt statt, zu dem der ENVI-Ausschuss des Europäischen Parlaments am 13. Januar 2022 einen Meinungsaustausch über den CO2-Berichtsentwurf abhalten wird. Damit beginnt ein Jahr der Verhandlungen über CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter, nachdem die Europäische Kommission im Rahmen des Legislativpakets "Fit for 55" den Ausstieg aus der Nutzung von Verbrennungsmotoren ab 2035 vorgeschlagen hat, der ab 2030 eine Senkung der flottenweiten CO2-Emissionen um 55 % und fünf Jahre später um 100 % vorschreibt.

Obwohl der Zuliefer- und Komponenten-Sektor deutlich weniger wirtschaftliches Gewicht hat als der Automobilsektor selbst (0,9 Millionen Beschäftigte in Europa im Vergleich zu 2,6 Millionen), könnte sein Einfluss auf das EU-Parlament und den Rat dennoch sehr groß sein, schätzt die Organisation. Sowohl CLEPA als auch Bosch hätten in ihren Mitteilungen das CO2-Null-Emissionsziel der EU für 2035 mit hohen künftigen Arbeitslosenquoten in der Autoteileindustrie in Verbindung gebracht.

 

 
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