ICCT-Studie: E-Autos sind längst besser als ihr Ruf

Eine präzise Analyse der NGO zeigt, dass E-Autos nebst Akku- und Stromproduktion schon heute knapp 70 Prozent emissionsärmer sind als Verbrenner. Und sie werden mit mehr Ökostrom noch besser.

Das einzige Auto, das im Lauf der Zeit sauberer wird: E-Autos profitieren vom zunehmend grüneren Strommix und werden in ihrer Nutzungsspanne noch emissionsärmer. | Foto: GoranH/Pixabay
Das einzige Auto, das im Lauf der Zeit sauberer wird: E-Autos profitieren vom zunehmend grüneren Strommix und werden in ihrer Nutzungsspanne noch emissionsärmer. | Foto: GoranH/Pixabay
Jessica Probst

Anlässlich des vorgestellten „Fit for 55“-Programms der EU-Kommission wurden einmal mehr die Kritiker der E-Mobilität auf den Plan gerufen: Die Produktion der Akkus für Elektroautos verschlinge enorme Energie und Ressourcen. Elektrifizierung sei Augenwischerei. Zudem enthalte der Strommix noch immer zu hohe Anteile aus Kohle- und Gaskraftwerken. Doch eine umfangreiche Analyse der Non-Profit-Organisation ICCT (International Council on Clean Transportation) räumt nun rechtzeitig auf mit den Vorbehalten und Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Die Studie kommt zu einem klaren Ergebnis: Bereits jetzt seien Batterieautos deutlich klimaschonender als Benzin- und Dieselfahrzeuge.

Von der Zelle bis zur Stillegung: Knapp 70 Prozent Vorteil für E-Auto

Von der Batteriezellen-Produktion bis zur Stilllegung gerechnet, lägen die Emissionen in der Kompaktklasse 66 bis 69 Prozent niedriger als für vergleichbare neue Verbrenner. Aufgrund des sich stetig verbessernden Strommix in Europa - also der Zunahme von nachhaltig erzeugter Energie etwa aus Wind und Sonne - verbessere sich dieser "Emissionsvorteil" im Jahr 2030 auf etwa 74 bis 77 Prozent, so die ICCT-Experten, die sich mit Forschung und Analysen im Bereich des Verkehrs beschäftigen. Sofern ein Elektroauto vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben würde, läge dessen CO₂-Bilanz bei der Stilllegung um bis zu 81 Prozent unter der eines kleinen Benzinautos.

Plug-in-Hybride: Im Alltag zu selten elektrisch

Plug-in-Hybridfahrzeuge könnten bei der Minderung von Treibhausgasen zwar mithelfen, allerdings liege der Vorteil nur bei 20 Prozent weniger Emissionen, wenn denn häufig der E-Modus gewählt werde. Im realen Alltagsbetrieb sei der Kraftstoffverbrauch von PHEVs vielfach höher als in den offiziellen Verbrauchswerten angegeben, so das Urteil. Die Lebenszyklus-Emissionen heutiger PHEVs in der Kompaktklasse lägen daher nur etwa 25 bis 27 Prozent niedriger als bei neuen Benzinfahrzeugen.

Fuel-Cell-Fahrzeuge: Nur gut mit grünem Wasserstoff

Bei Brennstoffzellenfahrzeugen, den FCEVs, variierten die Lebenszyklus-Emissionen stark mit dem genutzten Wasserstoff, so das Urteil. Bei dem heute vorherrschenden Wasserstoff, welcher durch Reformierung von Methan aus Erdgas hergestellt wird („grauer Wasserstoff“) sind die THG Emissionen nur etwa 26 Prozent geringer als bei neuen Benzinern. Bei Wasserstoff aus erneuerbaren Energien („grüner Wasserstoff“), lägen die Emissionen hingegen 76 Prozent unter denen von Benzinern.

FCEVs, die mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energien betrieben werden, weisen etwas höhere Lebenszyklus- Emissionen auf als BEVs, welche denselben erneuerbaren Strom nutzten. Dies liege daran, dass der Betrieb von FCEVs mit strombasiertem Wasserstoff etwa dreimal so energieintensiv ist wie die direkte Nutzung des Stroms in BEVs und die Analyse bei erneubaren Energien auch die Emissionen aus dem Bau zusätzlicher Windräder und Solarpanels berücksichtigt.

Kein Hoffnungsträger sind Synfuels: Kaum verfügbar, energieintensiv

Verbrenner, die mit aus Wasserstoff hergestellten synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, hat das ICCT nur am Rande betrachtet, weil solche Treibstoffe auf absehbare Zeit nicht in größerem Umfang verfügbar sein dürften. Die Forscher schätzen aber, dass der Stromverbrauch pro Kilometer etwa sechsmal so hoch liegen dürfte, wie der eines reinen Elektroautos und doppelt so hoch wie der eines Brennstoffzellenautos, das mit grünem Wasserstoff betrieben wird. Auch Erdgas-Fahrzeuge schließlich hätten hingegen kaum einen Vorteil, ebenso wenig wie die Beimischung von Biokraftstoffen. Und zwar nach dem Urteil der ICCT-Fachleute selbst dann nicht, wenn Biokraftstoffe aus abfall- und reststoffbasierten Rohstoffen bis 2030 das aktuell viel genutzte Palmöl verdrängen würden.

Der „Green Deal“ der Europäischen Union sieht vor, bis zum Jahr 2050 Klimaneutralität in Europa erreicht zu haben. Um dieses Ziel sicherstellen zu können, müssen die Treibhausgasemissionen (THG) des Verkehrssektor um mindestens 90 Prozent gegenüber 1990 sinken, skizzieren die ICCT-Analysten.

"Vor diesem Hintergrund ist es für politische Entscheidungsträger*innen wichtig zu verstehen, mit welcher Kombination von Antriebstechnologien und Kraftstoffen die Treibhausgasemissionen von Pkw auf ein Minimum gesenkt werden können – und zwar nicht nur die direkten Emissionen aus dem Auspuff, sondern auch indirekte Emissionen aus der Kraftstoff- und Stromproduktion sowie der Fahrzeugherstellung", fordern die Forscher.

Um das Klimaziel zu erreichen und bei einer angenommenen Fahrzeuglebensdauer von 18 Jahren empfiehlt der ICCT jetzt, die Neuzulassungen von Verbrennern spätestens 2035 zu beenden. Damit liegt man in etwa auf Kurs mit den Plänen der Kommission, die noch nicht endgültig beschlossen sind und bei denen es noch heftige Debatten in den Einzelstaaten geben dürfte. Die EU-Kommission unter ihrer Präsidentin Ursula von der Leyen (CDU) intendiert, den Spritverbrauch bis zum Jahr 2030 um 55 Prozent senken. Ab 2035 sollen dann nur noch emissionsfreie Fahrzeuge zulassungsfähig sein.

Der Verband murrt, die Hersteller haben längst die Weichen gestellt

Um die kontinentale Leistungsfähigkeit der Ladenetze sorgt sich die Autoindustrie und verweist auf die tiefgreifenden Folgen für Fabriken und Arbeitsplätze. Allerdings haben sich Stellantis (Opel, Citroen, Peugeot, Fiat), der VW-Konzern oder Volvo schon auf die Zielvorgaben eingestellt. Auch Daimler könnte noch in dieser Woche das grundsätzliche Placet zu diesem Zeitschiene geben. Die NGO ICCT, die 2015 auch an der Aufdeckung des Dieselskandals bei Volkswagen maßgeblich beteiligt war, wird von der EU-Kommission und dem Umweltbundesamt unterstützt. Für die neue Studie ermöglichten Massen an Daten ein differenzierteres Bild. Für einen exakten Vergleich Stromer und Verbrenner muss auch der Energieeinsatz für die Herstellung inklusive Akku berücksichtigt werden, zudem der Aufwand für das Batterierecycling oder die Produktion von Benzin oder Diesel.

Außerdem braucht es realistische Daten über die Zusammensetzung des verwendeten Stroms, sowohl für die Produktion der Batterie als auch für den Betrieb des Elektroautos. Auch gibt es häufig Abweichungen. Erst vor kurzem hatte eine internationale Forschergruppe um Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) mit einem offenen Brief nach Brüssel und einem Positionspapier für den Dieselmotor geworben. Ihr Argument: Der zusätzliche Strombedarf durch Elektroautos beeinträchtige die gesamte Stromerzeugung. Das allerdings wurde umgehend entkräftet.

 

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