IAA Mobility 2021: Erste Mitfahrt im BMW i X5 Hydrogen

Mit dem iX5 Hydrogen hat BMW seine zweite Generation an Brennstoffzellenautos am Start – auf der „Blue Lane“ der IAA konnten wir einen ersten Eindruck erhalten.

Startklar: Vor dem BMW-Stand in der Münchner Innenstadt aus fuhren wir im iX5 Hydrogen zum Messegelände mit. | Foto: G. Soller
Startklar: Vor dem BMW-Stand in der Münchner Innenstadt aus fuhren wir im iX5 Hydrogen zum Messegelände mit. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Der X5 dürfte neben dem X7 einen ziemlich idealen Anwendungsfall für die Brennstoffzelle darstellen: Er ist groß, schwer und braucht für hohe Reichweiten und starke Performance ein sehr großes und damit schweres wie teures Akkupack. Doch ganz verzichten kann der X5 darauf nicht, denn die Brennstoffzelle leistet „nur“ 125 kW, sprich 170 PS. Fordert man den vom X5-Verbrenner oder Plug-in bekannten Schub, muss die E-Maschine mithelfen. Doch mit den 125 kW können laut BMW auch hohe Geschwindigkeiten über längere Distanzen konstant gehalten werden.

E-Maschine und Akku braucht es zum boosten

Für den Antrieb sorgt neben der Brennstoffzelle der zweiten Generation ein eDrive-Antrieb der mittlerweile fünften Generation, wie er auch im BMW iX sitzt. Zusammen mit den 125 kW aus dem Stack ergibt sich laut BMW eine Systemleistung von 275 kW. Heißt, dass die E-Maschine 150 kW leistet und bei Bedarf hinzugeholt wird. Bedarf ist laut unseres Testfahrers zum Beispiel eine zügige Beschleunigung. Dann sei die E-Maschine hellwach, während die Brennstoffzelle eine kleine Gedenkmillisekunde brauchte, um Leistung aufzubauen. Der Wasserstoff stehe zwar immer mit Druck zur Verfügung, müsse aber eben erst ins System gepresst und dort in Energie umgewandelt werden. Das dabei entstehende typische Rauschen hat BMW im Vorführer übrigens komplett weggedämmt. Der unter dem Kofferraumboden kauernde kleine Akku und die E-Maschine sind hier also nur als „Helfer“ ausgelegt, um dem X5 auf die Sprünge zu helfen.

Souveräne Fahreigenschaften - hoher Komfort

Das klappt unterwegs unmerklich: Schnelle Zwischenspurts managt der Wagen souverän und verschweigt akustisch immer, ob die Energie aus dem Akku oder den zwei 700-bar-Tanks kommt. Die bestehen aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) und fassen sie knapp sechs Kilo Wasserstoff. Einer liegt im Mitteltunnel, einer unter der Rückbank. Hier habe man sich laut unserem Testfahrer aufgrund der geplanten geringen Stückzahl auf einfache Bauformen beschränkt und hätte bei späteren Serienmodellen noch Luft nach oben. Der Verbrauch läge laut Testfahrer aktuell bei merklich über einem Kilogramm Wasserstoff pro 100 km. Kein wirklich günstiger Wert, der für Reichweiten um die 500 Kilometer sorgt – was aber laut Testfahrer auch der Größe des Wagens geschuldet sei.

Vorteil Tankzeit - in drei bis vier Minuten sind knapp sechs Kilogramm Wasserstoff gebunkert

Ein Vorteil ist definitiv das Auftanken, das binnen drei bis vier Minuten erledigt sei. Auch hier hat der Testfahrer selbst eine Anwendung, da seine Heimat gut 500 Kilometer entfernt liegt und er deshaklb immer mal wieder Langstrecken zurücklegt, die er mit keinem oder einem Tankstopp locker schafft – wobei wir hier bei der größten Krux des Brennstoffzellenmodells wären: Noch immer ist das Tankstellennetz dünn und anfällig – auch wegen Nichtbenutzung! So gibt es zwar in Hamburg fünf Stationen, aber kaum 50 Autos, die diese nutzten. Aus der Schweiz kam die Ansage, dass dort allein zwei stark frequentierte Stationen, die hauptsächlich von den Hyundai Xcient-Lkw genutzt würden, Stand September 2021 mehr Umsatz generieren würden als das gesamte deutsche Wasserstofftankstellennetz.

Generation drei ist in der Vorbereitung

Und trotzdem bleibt man auch bei BMW dran: Mittlerweile hat man die Entwicklung der dritten Brennstoffzellengeneration angestoßen, da man ab 2025 mit ersten rentablen Märkten rechne – die man laut Testfahrer „zum Ende des Jahrzehnts“ bedienen würde – dann auch für Kunden. Der iX5 Hydrogen wird dagegen nur in zweistelliger Stückzahl bei BMW verbleiben, um weitere Erfahrungen zu sammeln. Die Entwicklung verläuft hier ähnlich wie bei Toyota, wo man hinter den Kulissen auch kooperiert, heißt: BMW entwickelt zwar seine eigene Brennstoffzelle, dockt bei der Herstellung und Prozesstechnik aber bei den Japanern an. Und erzielt die gleichen Erfolge, sprich: Die Stacks werden kleiner und leistungsfähiger und trotzdem effizienter und auch beim Tankbau sieht man noch Kapazitäten. Und da die Werte des iX5 Hydrogen einen weder bei Effizienz, noch bei Verbrauch, Fahrleistungen oder Kosten vom Hocker hauen, versteht man, dass die Münchner für die Brennstoffzelle vielleicht nicht ganz so stark brennen wie für die heißen M-Modelle ihrer hocheffizienten Stromer.

Was bedeutet das?

Der iX5 Hydrogen kann alles besser als die noch kleinere Versuchsserie der Brennstoffzellen-5er GT-Modelle, die in München gerade hinter den Kulissen ausgemustert werden. E ist ein feines komfortables Langstreckenmodell mit ordentlicher Innenraumvariabilität – kann in Summe aber weder bei den Eigenschaften noch beim geplanten Einsatz die dringend nötigen Ausrufezeichen setzen, dass die Brennstoffzelle die Alternative zur Batterieelektrik wäre.  

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