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IAA 2019: Ford will bezahlbare Elektrifizierung

Hersteller kündigt den Start einer breiten Elektrifizierung an, die mit der milden Hybridisierung im Puma beginnt und über den dreifach hybridisierten Kuga bis hin zu einem vollelektrischen Sportwagen reicht. Bis 2022 mehr elektrifizierte als konventionelle Autos. 

Spart vor allem in der Stadt: Ford setzt einstweilen auf sanfte Elektrifizierung. Der Puma mit dem Ecoboost-Hybrid kostet allerdings mindestens 26.900 Euro. Und das Dickschiff Explorer Plug-in-Hybrid passt auch nicht ganz ins Bild - im wahrsten Sinne. | Foto: Ford
Spart vor allem in der Stadt: Ford setzt einstweilen auf sanfte Elektrifizierung. Der Puma mit dem Ecoboost-Hybrid kostet allerdings mindestens 26.900 Euro. Und das Dickschiff Explorer Plug-in-Hybrid passt auch nicht ganz ins Bild - im wahrsten Sinne. | Foto: Ford
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Johannes Reichel

Der Automobilhersteller Ford hat zur IAA 2019 den Start zu einer breit angelegten Elektrifizierung seiner Fahrzeuge angekündigt. Der Schwerpunkt liege dabei nicht auf vollelektrisch angetriebenen Modellen, sondern auf Bezahlbarkeit mit hybriden Technologien. Nach dem Mondeo Vollhybrid folgt jetzt als erstes Mildhybrid-Fahrzeug der neue Kompakt-SUV Puma, den es mit einem 48-Volt-System kombiniert mit dem 1,0-Liter-Ecoboost-Benziner geben wird. Die Preise beginnen hier bei 23.150 Euro, wie man zugleich bekanntgab. Allerdings kostet das besser ausgestattete Modell mit dem 48-Volt-Antrieb mindestens 26.900 Euro. Der Verbrauch soll zwischen 4,3 und 4,6 l/100 km liegen (WLTP-Verfahren, in NEFZ-Werte umgerechnet). Später folgen auch ein Fiesta und ein Focus "milder Sorte".

Den nächsten größeren Schritt machen dann der Mittelklasse-SUV Puma, den es in drei Hybrid-Varianten als Mild, Plug-In- sowie Vollhybrid geben soll, startend im Frühjahr 2020 sowie der Kleinbus Tourneo Custom PHEV. Bis 2022 sollen mehr Fahrzeuge mit Elektro-Komponente verkauft werden als ohne, bis dahin will man europaweit eine Million Fahrzeuge mit Teilelektro- oder Elektroantrieb absetzen. Dabei helfen soll auch das Angebot für den "stressfreien Betrieb von Ladelösungen" sowie eine Partnerschaft mit dem Ladenetzbetreiber NewMotion.

"Die Elektrifizierung des Automobils wird sich schnell zum Mainstream entwickeln", glaubt Stuart Rowley, Präsident von Ford Europa.

Ford: E-Antrieb in Kleinwagen nicht rentabel

Aus sich von Ford-Werke-Deutschland-Chef Gunnar Herrmann mache die Elektrifizierung von Fahrzeugen nur dann Sinn, wenn diese auch für jeden erschwinglich sei. Vollelektrische Fahrzeuge hält er derzeit noch für zu teuer. "Wir nehmen die Leitidee von Henry Ford auf. Auch an nachhaltiger individueller Mobilität soll jeder teilhaben können. Wir machen die Elektromobilität massentauglich", begründete der Manager die Strategie. Er sprach sich dezidiert für eine "nachhaltige individuelle Mobilität" statt "Massentransportmitteln" aus. Man wolle individuelle Mobilität nicht verbieten.

In Kleinwagen hält Herrmann den rein batterieelektrischen Antrieb generell für eine unrentable Technologie, weswegen auch hier zügig 48-Volt-Technik zum Einsatz kommen soll. Für diese verspricht man deutlich niedrigere Verbrauchswerte bei zusätzlichem Drehmoment. Man lege bei aller berechtigter Diskussion um die CO2-Reduzierung Wert darauf, dass das "Auto als Erlebnis" nicht zu kurz komme und der emotionale Faktor erhalten bleibe.

Erstes BEV-Modell: Ein Sportwagen

Dazu soll auch das nach dem erfolglosen Ford Focus Electric erste batterieelektrische Fahrzeug der Marke sorgen, das man allerdings im Sportwagen-Segment und in Anlehnung an den Ford Mustang ansiedelt und gegen Ende des Jahres in Los Angeles vorstellen will. Es soll über eine Reichweite von 500 Kilometern verfügen. Besucher des Ford-Stands auf der IAA könnten sich von der Beschleunigung selbst überzeugen, warb Hermann. In diese Kategorie sortiert der Ford-Werke-Chef auch den aus USA nach Europa transferierten Full-Size-SUV Explorer, dem eine Plug-In-Hybrid-Architektur trotz 450 PS Gesamtsystemleistung und 840 Nm Drehmoment zu vertretbaren Verbrauchswerten verhelfen soll.

Kooperation mit VW: Industriestandard bei Elektrifizierung setzen

Im Hinblick auf die Kooperation mit Volkswagen bekräftigte Hermann, dass man gemeinsam über den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) ebenso einen Industriestandard schaffen wolle wie beim Thema automatisiertes Fahren, das mit Argo AI im ersten in Europa und den USA eingesetzen Self-Driving-System auf Level 4 münden soll. Zwar werde es eine starke Vereinheitlichung bei Technik und Vertrieb geben. Aber das erste Fahrzeug auf Basis des MEB werde noch immer in Köln entwickelt, adaptiert und mit den markentypischen Features ausgestaltet, versprach Herrmann. Das Fahrzeug soll ab 2023 auf den Markt kommen.

Nichts neues zu vermelden gab es in Sachen Leichte Nutzfahrzeuge, wo man "im Plan" liege und erste Projekte vorantreibe. Man erziele hier für Ford und VW Nutzfahrzeuge "signifikante Effizienzsteigerungen" und peile die Weltmarkführerschaft bei LCVs an, so Herrmann. Er verwies ansonsten auf die erfreulichen deutschen Verkaufszahlen, die das siebte Jahr mit stetigem Wachstum ergeben hätten, in einem angespannten Umfeld. Man verzeichne jüngst den besten August-Absatz seit 23 Jahren und spüre, dass die Restrukturierungsmaßnahmen griffen.

Was bedeutet das?

Bezahlbare Elektrifizierung, das klingt ja wirklich gut und ist zweifellos ein besserer Ansatz als die "Tesla-isierung" der mobilen Welt mit sündteuren High-Performance-Stromern für die oberen 10.000. Aber warum muss Ford mit den milden Hybriden dann ausgerechnet beim SUV-Modell Puma starten, dass dann in Summe knapp 27.000 Euro kostet und nicht, das wäre mal ein Signal gewesen, bei einem Fiesta mit Ecoboost-Hybrid, der dann an der Drei-Liter-Marke kratzt. Sorry, aber für den Betrag bekommt man abzüglich Förderung auch schon einen kleinen reinen Stromer bei Renault, einen erwachsenen bei Hyundai oder Kia. Nicht ins mantraartig wiederholte Bild von "nachhaltiger individueller" Mobilität passt auch ein PS- und Blechmonstrum wie der 450-PS-Explorer, der dann mit einem Plug-In-Hybrid verbrämt wird. Und dass alle Leute eben SUV lieben und man nur diesen Wunsch bediene, ist auch nur die halbe Wahrheit: Denn schließlich beflügeln die Hersteller die Nachfrage nach den margenträchtigeren Pseudo-Geländewagen ja auch nicht zu knapp. In unsicheren Zeiten ein sicheres Auto? Die Begründung für den SUV-Boom von Ford-Deutschland-Marketingchef Hans-Jörg Klein mag zwar einleuchten.

Aber eigentlich können wir uns diese irrationalen "Luxus-Sorgen" psychosomatischer Art - statistisch war es nie so sicher, in Deutschland zu leben - in Zeiten der Klimakrise nicht leisten. Es ist an allen Herstellern auf und um die IAA herum, die erzieherische Aufgabe wahrzunehmen, ihre Kunden wieder auf ein anderes Gleis zu setzen. Auch aus Eigeninteresse: Ohne das werden sie ihre Flottengrenzwerte im Realbetrieb schwerlich erfüllen können. Sie stecken in der SUV-Falle, die sie sich selbst gelegt haben. So weit, dass jedes fünfte Neufahrzeug in Deutschland ein SUV ist, bei Herstellern wie BMW oder Audi fast jeder zweite, bei Ford jeder dritte, hätte es jedenfalls nie kommen dürfen. Die Effekte des Klimawandels zeichnen sich schließlich schon seit den 70er-Jahren ab.

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