Hyvia: Renault-Tochter präsentiert Prototyp des Master H2-Tech

Dem Brennstoffzellentransporter Master H2-Tech, der bis 500 Kilometer Reichweite bieten soll und auch als Bus und Kofferfahrzeug kommt, stellt das Joint-Venture eine H2-Tanksäule und Elektrolyseure zur Seite.

Wasser(stoff) marsch: Renault setzt anders als Stellantis auf die größere Van-Klasse und will mit dem H2-Master bis zu 500 Kilometer Reichweite sicherstellen. | Foto: Renault
Wasser(stoff) marsch: Renault setzt anders als Stellantis auf die größere Van-Klasse und will mit dem H2-Master bis zu 500 Kilometer Reichweite sicherstellen. | Foto: Renault
Johannes Reichel

Der französische Automobilhersteller Renault hat im Rahmen seines Joint-Ventures mit dem US-Fuel-Cell-Spezialisten Plug Power erste Prototypen des Brennstoffzellentransporters vorgestellt. Die Premiere feiert das System ab 2022 dann in einem klassischen Kastenwagen mit 12 m³ Ladevolumen auf Basis des Renault Master L3H3, der mit dem System bis zu 500 Kilometer Reichweite bieten soll, davon 100 Kilometer batterieelektrisch. Grundsätzlich sieht der Hersteller bei den leichten Nutzfahrzeugen eine Anwendung für Brennstoffzellen bei Kunden mit hohen Last- oder Tempoanforderungen sowie Ansprüchen an kurze Tankzeit, etwa im Mehrschichtbetrieb von Fahrzeugen. Auch für Fälle, wo eine Schnellladeinfrastruktur nicht verfügbar oder nachrüstbar ist, sieht man Potenziale.

Das Fahrzeug selbst basiert kostensparend auf dem vorhandenen batterieelektrischen 3,1-Tonner Master E-Tech mit 57-kW-E-Motor und 33 kWh-Lithium-Ionen-Akku und ergänzt eine kompakte und moderate 30-kW-Brennstoffzelle sowie vier H2-Tanks mit je 1,5 Kilo Kapazität, die aus Gründen von Kosten, Ladevolumen und Zugänglichkeit im Dachbereich untergebracht sind. Die Fahrbatterie lässt sich auch extern aufladen, allerdings mit lediglich 3,7 kW, sodass das Fahrzeug vom Konzept wie ein Plug-in-Hybrid genutzt werden kann, aber nicht muss.

Fuel Cell erweitert den Radius

Die Fuel Cell lädt den Akku auf, sobald die Fahrbatterie leer ist und dient somit als Range Extender, liefert in Teillastphasen aber auch direkt elektrische Energie an den E-Motor. Der französische Konkurrent setzt ebenfalls auf ein paralleles Fuel-Cell-System von Symbio, das in Rollphasen den Vortrieb vom batterieelektrischen Antrieb, der für Anfahren und Beschleunigen zuständig ist, direkt übernimmt. Stellantis verwendet hier allerdings einen kleinen 10,5-kWh-Akku als Zwischenspeicher, der sich aber auch extern aufladen lässt.

Dank Sonderregelung bleibt eine Tonne Nutzlast

Die 700-bar-Hochdrucktanks beim Hyvia-Van stammen vom Partner-Zulieferer Faurecia, die Brennstoffzelle wird mit Plug Power im Werk Flins gefertigt. Das Systemgewicht beträgt etwa 700 Kilogramm, sodass die Nutzlast für den Fall des gemäß der EU-Sonderregel konfigurierten 4,0-Tonners noch bei einer Tonne liegen soll. Das Fahrzeug soll ab 2022 auf den Markt kommen, weitere Versionen wie ein 19-Kubikmeter-Kofferfahrzeug mit 250 Kilometer Reichweite sowie ein City-Bus mit 15 Sitzplätzen und 300 Kilometer Reichweite sollen folgen.

Auch Tankinfrastruktur wird angeboten

Gleichzeitig präsentiert der Hersteller erstmals den Prototypen einer H2-Tanksäule, die man ebenfalls anbieten will. Das System soll eine Tankzeit von fünf Minuten ermöglichen. Der Wasserstoff soll entweder in lokalen 1-Megawatt-Elektrolyseuren, die sich für größere Flottenanwendungen ab 40 Fahrzeugen rentieren und die man ebenso mit Plug Power anbieten will, produziert werden oder per Tanklastzug angeliefert werden. Die Systeme werden ebenfalls im Werk Flins produziert und sollen zur Miete, Leasing oder Kauf verfügbar sein. Hyvia werde ein komplettes Ökosystem für den Brennstoffzellenantrieb und CO2-freien Transport in professionellen Flotten bereitstellen können und dabei die Stärken von Renault und Plug Power vereinen, verspricht David Holderbach, der CEO von Hyvia.

Aussagen in diesem Video müssen nicht mit der Meinung der Redaktion übereinstimmen.

Komplementär: Sowohl BEV als auch FCEV

Grundsätzlich sieht man die Anwendung nicht für Pkw oder Vans im urbanen Einsatz, wo der batterieelektrische Antrieb favorisiert wird. Die Technologien seien komplementär zu betrachten, meint Holderbach. Als weitere Vorteile neben der kurzen Tankzeit und der Reichweite führt der Hersteller den geringeren Bedarf an kritischen Rohstoffen in der Produktion ins Feld, der durch große Batterien entstünde, wie Holderbach weiter ausführt. Die Bemühungen eines Wettbewerbers, verflüssigten Wasserstoff zum Standard zu machen, sieht man bei Renault dagegen skeptisch, zumindest für die Vans. Der hohe Energieaufwand des Abkühl- und Verflüssigungsverfahrens und das deutlich schwierigere Handling und Lagerung, sprächen dagegen. Vom ebenfalls immer wieder ins Spiel gebrachten Wasserstoffverbrennungsmotor hält man bei Plug Power dagegen nichts: Zu gering sei der Wirkungsgrad, zu schwach die Performance, so die Hyvia-Verantwortlichen.

Hochlauf grüner Wasserstoff mit hoher Dynamik

Dass die Herstellung des Wasserstoffs aktuell und für eine Übergangszeit noch nicht komplett grün sein könne, müsse man hinnehmen, so Holderbach. Er rechnet aber mit einem schnellen Aufbau einer grünen Wasserstoffinfrastruktur und einer Koppelung der Sektoren Mobilität und Energie. Bis die Verfahren etwa im Bereich der Stahlerzeugung höhere Bedarfe hätten, sei die Mobilität ein guter Bereich der Erstanwendung für H2. Durch die Skalierung der Herstellung müsse dann auch der Preis pro Kilo H2 sinken. Wobei auch zum Start der "Business Case" für bestimmte Anwendungen bereits gegeben sein soll, wie die Hyvia-Manager versprechen. 

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