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Hyundai: Starkes Wachstum bei alternativen Antrieben

Zu den Rekordverkäufen tragen die Elektro- und Hybridmodelle der Marke bei. Auch das Fuel-Cell-Modell Nexo stößt zunehmend auf Interesse. Bei einem Workshop blickt der Hersteller voraus.

Murphys Law: Prompt hatte bei der Visite die Ionity-Station Kemptthal "Ladehemmungen" und gab nur 25 bis 35 kW statt formal 125 kW Leistung ab, Fehler im Kühlsystem, hieß es. | Foto: J. Reichel
Murphys Law: Prompt hatte bei der Visite die Ionity-Station Kemptthal "Ladehemmungen" und gab nur 25 bis 35 kW statt formal 125 kW Leistung ab, Fehler im Kühlsystem, hieß es. | Foto: J. Reichel
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Johannes Reichel

Die Hyundai Motor Deutschland GmbH ist mit Rekordverkäufen im Oktober ins letzte Quartal des Jahres gestartet. Zur guten Verkaufszwischenbilanz trugen vor allem auch die alternativen Antriebe der Marke auf dem Feld der Elektro- und Hybrid-Modelle bei, die mittlerweile wie auch im Gesamtmarkt 7,5 Prozent Anteil am Mix des Herstellers haben und abgesehen von sofort lieferbaren Bestandsfahrzeugen "im Prinzip ausverkauft seien" in Deutschland, wie es hieß. Im Gesamtmarkt kommt Hyundai auf 3,6 Prozent Marktanteil.

Dieser Anteil soll in den nächsten Jahren noch deutlich steigen: Der Hersteller bekräftigte bei einem Workshop in Zürich zur Elektromobilität seine Absicht, in den nächsten fünf Jahren 16 neue batterieelektrische Modelle auf den Markt bringen und dafür 35 Milliarden Euro investieren zu wollen. Darunter sollen sowohl kompaktere Fahrzeuge unterhalb von Ioniq und Kona sein, die eine "mehr basisorientierte" Mobilität mit kleineren Akkus böten, aber auch großformatigere Wagen mit üppigerem Platzangebot und Fernstreckentauglichkeit. Einen ersten Eindruck davon habe man mit der Concept-Studie Hyundai 45 auf Basis der neuen modularen Elektroplattform EGMP gegeben, so Hyundai-Cross-Car-Spezialist Panos Kefalakis.

Mit dem Nexo erschließt man Premium-Segment-Kundschaft

Hinzu kommen Fuel-Cell-Fahrzeuge, von denen bisher der Nexo das einzige Modell ist. Dieser erschließe allerdings neue und eher Richtung Premium-Klasse orientierte Kunden, so die Aussage. Neben einem bereits vorgestellten Fuel-Cell-Lkw könne man sich aber auch leichtere Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb vorstellen, deutete ein Sprecher bei der Veranstaltung an. Generell hält man die Brennstoffzelle für Nutzfahrzeuge sowie für Fernstreckenanwendungen im Pkw für eine essentielle Option, die weiter forciert werden soll.
 

Bis zum Jahr 2030 will der Hersteller weltweit 700.000 Fuel-Cell-Stacks produziert haben, 500.000 davon für mobile Anwendungen, weitere 200.000 Exemplare für stationäre Lösungen wie etwa auch flexible Schnellladeeinheiten oder Mikro-Kraftwerke für den Heimgebrauch. Man verfolge hier einen ganzheitlichen Ansatz, der weit über die Fahrzeuganwendung hinausreiche und in Richtung einer "Wasserstoffgesellschaft" gehe, so der Sprecher weiter. Man sehe das Thema H2 losgelöst von der Mobilität. Neben dem jüngsten Investment in drei Start-up-Unternehmen, die an Technologien arbeiten, die die Fuel-Cell-Technik preiswerter machen, sollen 6,7 Milliarden Euro bis 2030 in die Brennstoffzellentechnik fließen.

Vom Strommarkt betrachtet ist Wasserstoff ideal als Speichermedium

Dabei setzt Hyundai auch auf intensive Partnerschaften wie etwa in der Schweiz mit dem Energieversorger Alpiq, der das Wasserstoff-Pilotprojekt mit 1.600 Fuel-Cell-Lkw unterstützt und die Anlagen für die Elektrolyse zum Betrieb der Lkw-Flotte errichtet. Hier sieht man Wasserstoff generell als ideale und flexible Ergänzung zur batterielelektrischen Antriebstechnologie. "Vom Strommarkt her betrachtet ist H2 optimal, um damit überschüssigen Wind- oder Solarstrom aus Spitzenlasten zu speichern, auch wenn der batterieelektrische Antrieb natürlich effizienter ist", erklärte Alpiq-Geschäftsführer Thomas Fürst bei der Veranstaltung in Zürich. Gemeinsam könnten BEV und FCEV nach Modellberechnungen des Versorgers in einem Land wie Deutschland bis 2040 eine komplett CO2-neutrale Mobilität bei Lkw und Pkw ermöglichen. 

Der Übergang ins E-Zeitalter hat weltweit längst begonnen

Aus Sicht des Energiedienstleisters habe der Übergang ins Elektrozeitalter weltweit längst begonnen. Fürst verwies auf globale Zuwachsraten bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen von 80 Prozent von 2017 auf 2018, in Europa hätten die BEV um 30 Prozent zugelegt, in der Schweiz sogar um 140 Prozent, hier von 2018 auf 2019. Er hält auch die Basisinfrastruktur in Europa auch an den Fernstrecken für mittlerweile ausreichend. Ausbaufähig sei der Bereich der Hotellerie, wie sich generell der Tourismus ideal anböte für elektromobilie Angebote.

Hyundai und Ionity: Ohne Volumenhersteller geht's nicht

Von Seiten des Schnellladenetzwerkbetreibers Ionity, dem Hyundai jüngst beigetreten war, pflichtete Pressesprecher Paul Entwistle dem Alpiq-Mann bei und verwies auf den aktuellen Stand des Fernstreckenladenetzes, das bereits Reisen quer durch Europa ermögliche und permanent erweitert werde. Er begrüßte den Einstieg von Hyundai und meinte, ohne die Unterstützung auch von Volumenherstellern könne man die Elektromobilität nicht zum Erfolg führen. Auf fünf bis zehn Prozent der Ladevorgänge taxiert Entwistle das Fernstreckenladen.

Mit den bis zu 350 kW Leistung an den Säulen sei man zudem "zukunftssicher" aufgestellt. Als nächste Schritte soll bis 2021 das sogenannte Plug&Charge forciert werden, das Entwistle als künftigen Standard definiert. Heute muss man sich noch per App an den Säulen anmelden und per QR-Code oder Ladekarte abrechnen. Über das Basis-Netz von 400 Stationen an europäischen Fernstraßen hinaus könne man sich von Seiten Ionity mittelfristig auch DC-Lader im urbanen Umfeld vorstellen, die Nachfrage sei auch hier vorhanden.

Gegen das Blackout-Geraune: Strom ist genug vorhanden

Die vielzitierten Kapazitätsprobleme bei einer höheren Skalierung von Elektrofahrzeugen sehen sowohl der Alpiq-Vertreter als auch der Ionity-Mann nicht. Es seien genug Stromkapazitäten vorhanden, man müsse freilich über Zwischenspeicher nachdenken, um Überschussstrom aus Spitzenlastzeiten zu speichern, bekräftigte auch Paul Entwistle von Ionity. Beide plädierten zudem für eine leistungsbezogene Bepreisung des Mobilstroms, je nach Geschwindigkeit, mit der die Energie aus dem Netz gezogen würde.

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