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Hyundai Kona: Der Ausbrecher

Nach der Pflicht folgt die Kür: Bei Hyundai auf auffällige Art.

Auffällig: Der Hyundai Kona erweitert das SUV-Programm - auch mit Allrad! | Foto: G. Soller
Auffällig: Der Hyundai Kona erweitert das SUV-Programm - auch mit Allrad! | Foto: G. Soller
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Gregor Soller

Ja, der Kona bricht etwas aus dem Hyundai-Mainstream aus. Das gilt vor allem für den Namen und die Optik. Also: Kona ist eine Region in Hawaii und soll wie die üppigen Plastikbeplankungen des Modells auf den Lifestyleaspekt des neuen B-Segment-SUV verweisen. Dass die Scheinwerfer in den Stoßfänger gerutscht sind und von zwei Leuchtenbrauen akzentuiert werden, kennt man vom Jeep Cherokee oder Citroen – wobei sie das Designteam um Peter Schreyer und Luc Donkerwolke hier auch noch an die Radhausverbreiterungen angebunden haben. Damit wirkt der Kona ziemlich bullig, wenn auch – drücken wir es mal dezent aus – sehr speziell – und erinnert auf schaurige Art ein bisschen an den Pontiac Aztec.

Denn wir befinden uns immer noch in der i20-Klasse, in der sich ein SUV nach aktuellen Maßstäben auf knapp 4,3 Meter strecken darf und weder 4x4-Antrieb noch üppigst Platz haben muss. Da fallen aktuell sehr viele Modelle darunter, sofern man Allrad ausklammert. Doch Vierradantrieb kompakt verpackt, mit keinem ganz schwachen Antrieb – da verengt sich das Feld aktuell schnell auf die Hauptkonkurrenten Audi Q2 und den Opel Mokka. Womit wir im 1,6 GDI Turbobenziner säßen, der 177 PS leistet und ab 1500 Touren 265 Newtonmeter Kraft bereitstellt und leider immer mit Allrad und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zwangsverheiratet ist.

Dort geht gefühlt einiges an Kraft und Leichtigkeit verloren. So wiegt der kompakte Kona mindestens 1,4 Tonnen und fährt und fühlt sich schnell eine halbe Klasse größer an, ohne das Versprechen im Koffer- und Rücksitzraum einzulösen: Vier Personen können samt Gepäck auf Reisen gehen, müssen sich aber arrangieren. Und auch beim Verbrauch wird der Kona schnell zum Koma-Säufer: Offroad oder auf anspruchsvollen Stecken schüttet er dann gern mal zehn Liter und mehr in sich hinein, während er es sich im Alltag mit 8,5 bis 9,5 Litern „begnügt“ – weshalb wir hier zum später folgenden Selbstzünder oder gar zum Elektriker raten. Ersterem werden 115 oder 136 PS nachgesagt, Letzterem eher 200 PS respektive knapp 150 kW und 500 Kilometer Reichweite nach NEFZ, was in der Realität 350 bis 400 Kilometer sein dürften.

Deutlich leichter fährt sich der handgeschaltete, immer frontgetriebene 1,0-Liter-Dreizylinder, der mit 1233 Kilo startet. Und diese fast 170 Kilo weniger merkt man massiv. Die 120 PS sind hellwach und die 172 Newtonmeter Drehmoment stehen tatsächlich ab 1500 Touren parat. Notfalls kann man den Triple auch noch tiefer in den Drehzahlkeller schicken, ohne das er sich verhaspelt.

Die Diät in Ausstattung und Antrieb trägt Früchte: Der Fronttriebler begnügt sich mit 6,5 bis 7,5 Litern auf 100 Kilometer und wäre in der mittleren Ausstattung „Trend“ unsere aktuelle Empfehlung, die bei gut 17.000 Euro startet, während wir für die Langstrecke eher zum 136-PS-Diesel raten würden. Wobei wir auch gleich in die Vollen gehen würden und zur Premiumausstattung mit dem kompletten Sicherheitspaket und Allrad greifen würden, samt Doppelkuppler, wofür dann aber eher 24.000 Euro anzulegen wären. Oder man greift gleich zur Elektroversion, die nochmal etwas teurer kommen dürfte, leistungs- und reichweitenseitig aber keine Wünsche mehr offen lässt.  

Das gilt auch fürs Raumangebot und die Variabilität: Hinter einer nicht zu hohen Ladekante tun sich 361 bis 1143 Liter Ladevolumen auf mit durchdachten Fächern unterm Kofferraumboden. Die Rücksitzlehnen lassen sich einfach umlegen und nehmen die Gurte mit: Auch hier Alles wohl durchdacht, ohne die Welt neu zu erfinden.

Auch der Kona lässt sich schnell und intuitiv bedienen, wenngleich er dafür noch viele Taster und Schalter am Lenkrad und neben dem Acht-Zoll-Screen bemüht – und viele potenzielle Kunden genau da abholt, wo sie eigentlich stehen. Das Fahrwerk ist straff genug um das Auto kompakt wirken zu lassen, ohne unkomfortabel zu werden. Nur tiefe Querfugen oder kurze Bodenschwellen federt es etwas hart an. Ansonsten ist es sauber abgestimmt, was auch für Lenkung und Bremsen gilt: Alles ohne Fehl und Tadel, allerdings auch, ohne neue Maßstäbe zu setzen. Weshalb auch der Kona seinen Weg machen wird und die fünfte Säule im europäischen Hyundai-Programm werden soll. Was ihm wegen oder trotz seiner Optik gelingen sollte – als frontgetriebener Basisbenziner, Allrad-Diesel oder reichweitenstarker Elektriker. Dass Hyundai das alles kann, war irgendwie klar – dass sie es so vogelwild verpacken würden, eher nicht. "Ausbruch" gelungen!

Was bedeutet das?

Hyundai elektrifiziert weiter: Auch den Kona, der gleichzeitig die Optik für das neue Brennstoffzellenmodell vorgibt. Und entwickelt sich vom braven Mainstrem-Anbieter nach oben - wofür man technisch und optisch auch mal etwas wagt. Doch die permanent dezent steigende Marktentwicklung gibt den Strategen in Korea und Rüsselsheim recht.

 

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