Hyperloops: Ende des Hypes?

Die Pressemitteilung war kurz und knackig: Virgin Hyperloop hat Pierre Chambion zum Vice President of Engineering and Head of Technology ernannt, während sich das Unternehmen darauf vorbereite bis Mitte der 2020er Jahre Lösungen für den Frachttransport zu erarbeiten. Zwar gibt es noch Fotos des Personentransports, doch der scheint eher unwichtig zu werden. Laut der Financial Time, die sich auf das Unternehmen und zwei entlassene Mitarbeiter beruft, wurden bei Hyperloop mittlerweile 111 Angestellte gekündigt. Der Fokus soll künftig nur noch auf Frachttransporten liegen. Zwar wurden bereits im November 2020 erste Passagiere transportiert.

Größtes Problem: Erstellung der Vakuum-Röhren über tausende Kilometer

Aktuell plant man aber nur noch eine Verbindung zwischen der saudi-arabischen Hauptstadt Riad und der 850 Kilometer entfernt gelegenen Hafenstadt Dschidda – für den Transport von Paletten. Warum auf der arabischen Halbinsel? Weil der in Dubai ansässige Logistikkonzern DP World der Hauptanteilseigner von Virgin Hyperloop ist. Der Plan: Das mit dem Frachttransport eingenommene Geld soll dann perspektivisch zur Entwicklung eines Personentransport-Hyperloop dienen.

Das größte Problem des ganzen Hyperloop-Hypes blieb jedoch und wurde bisher scheinbar nur allzugern verdrängt: Denn wie man in den vergleichsweise großen und tausende Kilometer langen Röhren dauerhaft ein Vakuum erzeugen will, ist nach wie vor unklar – zumal es mit riesigem Energieaufwand verbunden wäre. Die Passagiere brauchen jedoch Luft zum Atmen und es müsste auch einen Notfallplan geben, sollte eine Kapsel in der Röhre zum Stehen kommen. Und auch bei der Fracht gibt es viele Produkte, die man nicht einfach ungeschützt in ein Vakuum geben kann: Obst und Gemüse oder Flüssigkeiten müssten in einer dichten Kapsel „verpackt“ sein, was die Kosten zusätzlich treibt.

Die Kosten in der Logistuik sind bereits knallhart durchkalkuliert

Womit wir beim Knackpunkt wären, den Kosten: Denn die sind zu Lande, zu Wasser und in der Luft schon heute knallhart durchoptimiert. Deshalb ist es mehr als fraglich, ob die für Saudi-Arabien geplante Strecke je in Betrieb geht. Den die Strecke könnte viel günstiger auch per Flugzeug oder Schnellbahn bedient werden. Tesla-Chef Elon Musk scheint seine „Boring Company“ wirklich zu langweilig geworden zu sein: Seit dem Start des Tunnels in Las Vegas, durch den einst autonom Autos fahren sollen, wurde es ganz ruhig um seinen „Hyperloop“. Zwar bleibt sein Konkurrent, der Virgin-Gründer Richard Branson mit dem Virgin Hyperloop One weiter dran, es ist jedoch fraglich, ob die 500 Millionen Dollar invest in ein (kleines) Testgelände, das ab 2022 entstehen sollte, genug sind. Die dort geplante Röhre sollte auch US-Behörden für das Ausstellen von nötigen Sicherheitszertifikaten zur Verfügung stehen. Die Erlaubnis zum Passagiertransport wollte Virgin Hyperloop 2025 erhalten, 2030 sollte dann der reguläre Passagiertransport starten.

EU-Hyperloop in den Niederlanden: Hardt

Aber auch im niederländischen Delft gibt es bereits einen funktionierenden Hyperloop. Dahinter steht das Start-Up Hardt Hyperloop. Die Niederländer haben eine 30 Meter lange Gerade in Originalgröße aufgebaut. Stolz erklärt Mars Geuze, CCO von Hardt Hyperloop:

„Nach zwei Jahren Forschung und harter Arbeit sind wir die ersten in Europa, die ein funktionierendes Hyperloop-System entwickelt haben."

Dabei fällt das niederländische System komplex aus und soll sogar Spurwechsel können, hier "Hyperloop Lane Switch" (HLS) genannt. Damit sollen die Kapseln ohne zusätzliche oder bewegliche Komponenten von einer Spur zur anderen wechseln können, ohne ihre Geschwindigkeit verringern zu müssen. Hardt schwebt hier ein Paneuropäisches Röhrensystem analog zur Bahn vor, wo man Routen wechseln kann – Hardt rechnet hier mit einem rund 10.000 Kilometer langen Netz. Aber auch hier liegt die erste Route Amsterdam-Paris erstmal auf Eis. Auch Hardt Hyperloop hat namhafte Partner im Projekt, darunter ein Konsortium aus der Royal BAM Group, Tata Steel und Royal ICH. Auch ABB und die niederländischen Staatsbahnen werden als Partner genannt. Dazu kommen aus Deutschland Zulieferer Continental und die Deutsche Bahn mit ihrer Division DB Engineering & Consulting, die an Hardt sogar beteiligt ist.

Aber auch in Deutschland forscht man weiter am Hyperloop: 2020 hat die Technische Universität München in enger Zusammenarbeit mit der erfolgreichen Studierendeninitiative NEXT Prototypes das ambitionierte TUM Hyperloop Programm gestartet. Man will ein Ultrahochgeschwindigkeits-Bodentransportsystem entwickeln und in Echtgröße bauen, welches auf den Ideen des Hyperloop-Konzepts basiert. Das Programm kombiniert die Expertise der verschiedenen exzellenten Forschungsinstitute der TUM mit dem Einfallsreichtum und der Motivation der Studierenden und jungen Forscherinnen und Forscher im Projektteam.

Um dieses Ziel zu erreichen, arbeitet das Team sowohl an der Entwicklung der notwendigen Technologie und ihrer Komponenten als auch an der Untersuchung und Optimierung des Gesamtsystems, wobei dabei Aspekte wie Sicherheit und wirtschaftliche Machbarkeit eine zentrale Rolle spielen. Aber auch hier muss man kurz starten: Man plant einen 24 Meter kurzen Demonstrator mit einem Pod in Echtgröße.

Auf der Tesla-Webseite findet man zum Hyperloop übrigens den letzten Eintrag von 2013 – der Rest fokussiert das Fahrzeugprogramm, dessen Fabriken und die Ladeinfrastruktur. Das Hyperloop scheint Musk tatsächlich zu langweilig geworden zu sein.

Was bedeutet das?

So toll sich die Idee anhört: Sie hat einen Haken –und das sind die riesigen Vakuumröhren, deren Erstellung und Betrieb Unsummen von Kosten erzeugt. Und ganz klare Frage: Warum braucht man das, wenn man viel schneller und einfacher 200 km/h schnelle Güterstrecken für Züge bauen kann oder – wenn es unbedingt noch schneller sein muss – die ganze Fracht einfach schnell per Flieger durch die völlig unbebaute Luft schickt? Gegen tausende Kilometer lange Vakuumröhren sind Schnellzugstrecken und Flughäfen pillepalle, aber bezahlbar!