Honda HR-V: Erwachsen geworden

Obwohl die Länge gegenüber dem Vorgänger gleich blieb, wirkt der neue HR-V deutlich erwachsener als der Vorgänger

Optisch wirkt der HR-V eine Klasse größer als bisher. | Foto: G. Soller
Optisch wirkt der HR-V eine Klasse größer als bisher. | Foto: G. Soller
Gregor Soller

Optisch und vom Raumangebot her wirkt der neue HR-V schon wie SUV-Mittelklasse: Dabei bleiben die Länge mit 4,34 Meter und der Radstand mit 2,61 Meter gleich. In der Höhe kappte man zwei (ohne Antennenflosse gar vier) Zentimeter und gab 18 Millimeter Bodenfreiheit dazu. Zusammen mit der größeren Haube - die A-Säule rückte nach hinten – müsste das eigentlich weniger Innenraum ergeben. Doch da Honda die Rücksitzanlage auf Kosten des Kofferraums 3,5 Millimeter nach hinten verschob, bleibt tatsächlich für vier groß gewachsene Passagiere Platz, selbst wenn vorn größere Langbeiner sitzen und ihre Sitze weiter zurückfahren. Das Kofferraumvolumen schrumpfte deshalb von 393 bis 1.533 auf 335 bis 1.305 Liter – lässt aber immer noch vollkommen ebene 1,9 Meter Ladelänge zu und bleibt für die meisten Alltagsanwendungen groß genug. Da war die Entscheidung für mehr Knieraum im Fond richtig. Die Vordersitze selbst sind groß und komfortabel, es stört nur die Lehnenverstellung per Hebel: Hochziehen und nach vorn beugen oder vooorsichtig eine Raste flacher drücken – das geht mit Rändel oder elektrisch sicherer und exakter.

Große Haube, klare Strukturen

Dafür blickt man über eine große Haube und auf eine klar strukturierte Armaturenlandschaft, bei der die Drehregler für die Klimatisierung erhalten blieben, sodass man hier nach wie vor blind agieren kann – danke dafür! Zusätzlich bietet Honda an den äußeren Ausströmern die Möglichkeit, den Luftstrom durch die Düsen oder per Knopfdruck außen am Fenster entlangzuleiten. Das soll die Scheiben ohne Zugluft beschlagfrei halten. Ansonsten blieb man bei einem vergleichsweise klassischen Armaturen- und Instrumentenlayout.

Klar gibt es jetzt induktives Laden fürs Smartphone und Apple lässt sich jetzt auch ohne Kabel verbinden. Das gesamte Infotainment legte Honda auf die zentrale 9“-Touchscreen, wo Honda Connect mit ordentlichen Kartendarstellungen und rechtzeitigen Ansagen navigiert, auch wenn die Rechenzeiten schneller sein könnten – obwohl sie gegenüber dem Vorgänger ohnehin schon zügiger ablaufen. Aber gerade nach einem kompletten Fahrzeugneustart vergeht schon einige Zeit, bis der Honda dann auch vollumfänglich „connected“ ist.

Der Akku wurde gegenüber dem Jazz vergrößert

Den Akku unterm Kofferraumboden hat Honda gegenüber dem verwandten Jazz um 12 auf 60 Zellen vergrößert und packte die Power-Control Unit in den Motorraum, sodass der Akkupack gar einen Zentimeter flachen bauen kann. Der 40-Liter-Tank sitzt auch hier unter dem Fahrersitz, sodass sich auch hier aufstellbare Rücksitzflächen, genannt „Powerseats“, ausgehen. Das Package passt also – hier ging Honda kein Risiko ein, zumal der HR-V weltweit gesehen mit bis zu 470.000 Einheiten jährlich laut Honda der Topseller im B-SUV-Segment sein soll. Und: Man möchte „Vertrauen, Ästhetik und Freude bieten“. Das mit Vertrauen und Ästhetik klappt sehr gut, auf die Fahrfreude sind wir gespannt.

Zeit, endlich zu starten, was in der Regel lautlos vor sich geht: Denn so lange es irgend möglich ist, startet der HR-V immer elektrisch und holt erst bei starker Drehmomentanforderung den sparsamen nach Atkinson-Prinzip arbeitenden 1,5-Liter-Benziner hinzu. Und da der nur bei hohen Geschwindigkeiten direkt die Vorderräder antreibt und sonst eher zur Stromversorgung dient, schaltet er sich bei Bedarf sehr lautstark zu: Das typische „Aufheulen“, ohne dass mit der Drehzahl hohe Leistungen korrelieren würden, lässt einen den Gasfuß freiwillig zurückziehen.

Lokal gern nur mit E-Antrieb und damit emissionsfrei

Dafür knipst der HR-V bei fast jeder Ortsdurchfahrt den Verbrenner weg und durchströmt die Gemeinden meist lokal emissionsfrei. Auf der Autobahn regelt der HR-V wie angekündigt nach Anzeige bei 172 km/h ab, was real die versprochenen 170 km/h sein dürften – die einen hybridischen Heidenkrach machen – und schnell wird klar: Trotz nachgeschärftem Fahrwerk und dezent präzisierter Lenkung ist der HR-V kein Heizer, sondern eher souveräner Gleiter. Dann kann man auch den nach WLTP versprochenen sparsamen 5,4l/100 km nahekommen, die ein Kollege mit 5,8 l/100 km knapp überbot. Wir haben uns in den Weiten der hessischen Provinz etwas verloren, sodass wir es etwas eilig hatten und brauchten einen Liter/100 km mehr. Wobei auf die Verbrauchsanzeige echt Verlass ist: Nachdem die HR-V-Testwagen wegen des kalten Wetters vorgeheizt wurden und immer wieder mal den Verbrenner anwarfen, galt es erstmal einen Startverbrauch jenseits der 40l/100 km zu kompensieren, der erst peu a peu fiel.

Steifere Karosserie, sanftere Federn und Dämpfer, gelungene Lenkung

Nachdem Karosserie und Fahrwerksaufhängung um je gut 15 Prozent steifer ausfielen, konnte man an der Vorderachse weichere Federraten wählen und an der Hinterachse den Dämpferhub vergrößern. Der Lenkung spendierte man eine extra Kugelbuchse an der Lenksäulenwelle, die außerdem steifer ausfiel. Die Maßnahmen führten zum erwarteten Ergebnis: Bis auf ganz grobe Unebenheiten federt und dämpft der Honda alle Straßenunbilden souverän weg, die Lenkung fühlt sich straff, aber nicht zu spitz an, doch in engen und schnellen Kurven könnte der HR-V eine Idee straffer liegen. Ganz klar, dass man mit dieser in Summe gelungenen Abstimmung vor allem die amerikanischen und asiatischen Märkte im Blick hat und auch hier eher den souveränen Mitteklasse-SUV gibt, obwohl man eigentlich im kompakten B-Segment antritt.

Auch bei den Fahrsicherheitsassistenten legte Honda nach, die dezent und nur per optischer Warnung eingreifen. Serie sind auch Stauassistent, ab Advance Totwinkelassistent und Rückverkehrswarner und natürlich erkennt der HR-V jetzt auch seine zweirädrigen Familienmitglieder und nimmt auch Motorräder wahr, die seine Fahrspur queren. In Summe ging Honda auch hier einen ordentlichen Schritt nach vorn, wenngleich die ganz große Revolution ausblieb.

Extrem gute Raumausnutzung, erwachsene Optik

Trotzdem punktet der HR-V mit extrem guter Raumausnutzung und erwachsener Optik bei sparsamen Verbräuchen. Geliefert wird ab Anfang 2022 ab 30.400 Euro brutto, das sind knapp 25.550 Euro netto. Über dem Elegance gibt es noch Advance und Advance Style, die 32.600 respektive 35.300 Euro brutto, das sind knapp 27.395 respektive knapp 29.665 Euro. Womit der neue HR-V laut Liste rund 5.000 Euro über dem Abverkaufsangebot des schlechter ausgestatteten und nur 131 PS starken Vorgängers liegt.

Was bedeutet das?

Der HR-V bietet auf nur 4,34 Metern Platz und Style der SUV-Mittelklasse bei Verbräuchen des B-Segments. Und packt obendrauf noch eine tolle Variabilität bei ordentlichem Komfort. Den einst dezent sportlichen Ruf der Marke dürfte aber allein der Civic Type-R weitertragen – schnelles Kurvenheizen oder Dauervollgas auf Langstrecken liegt dem HR-V weniger. Der Alltag mit hohem Überland- und auch mal Cityanteil dagegen umso mehr – was auch dezentes Gleiten auf längeren Autobahnpassagen einschließt.

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