Honda Civic: Der "Drivers-Hybrid"

Er ist sportlich und sparsam: Mit dem neuen Civic treibt Honda das Hybridkonzept vorerst auf die Spitze

Spaß: Kurven und Serpentinen meistert der neue Civic souverän.
Spaß: Kurven und Serpentinen meistert der neue Civic souverän.
Gregor Soller

Dem nach eigenen Angaben „größtem Motorenhersteller der Welt“ ist kein Aufwand zu groß, das Verbrennungsprinzip weiter zu optimieren:  Der neue Civic fährt mit er jüngsten Ausbaustufe der e:HEV Hybridtechnologie. Diese kombiniert neu entwickelten 2,0-Liter-Atkinson-Benziner-Direkteinspritzer mit 41 Prozent Wirkungsgrad mit zwei kompakten, leistungsstarken Elektromotoren und einem 1,05 kWh leistenden Lithium-Ionen-Akku. Den Atkinson-Zyklus erreicht Honda mit einer variablen Ventilsteuerung auf der Einlassseite. Dazu kommen bis zu vier Einspritzvorgänge pro Arbeitstakt, wodurch der Sprit besser zerstäubt wird. Und da der Einlasskanal einen sehr hohen Luftdurchsatz hat, entsteht hier eine vertikale „Tumble-Luftbewegung“, welche die Durchmischung von Benzin und Sauerstoff fördert. Der mehrfach eingespritzte Sprit sorgt für niedrigere Temperaturen, wodurch mehr Sauerstoff aufgenommen werden kann, was wiederum Drehmoment und Spritverbrauch zu Gute kommt. Außerdem liegt so die Klopfgrenze höher, weshalb man in einem größeren Bereich stöcheometrisch mit Lambda eins fahren kann. So kann man wiederum einen früheren Zündzeitpunkt halten und kann sich eine weitere Gemischanreicherung sparen. Außerdem hilft die Kolbenform beim Verwirbeln und damit bei der Effizienz. Dazu kommt ein Niedrigtemperatur-Katalysator und ein modifiziertes Ansaugkrümmer-Design.

Lohn des Aufwands: Ein WLTP-Verbrauch von unter 5 l/100 km

Die Belohnung für all den Aufwand: Der Kraftstoffverbrauch beträgt nach WLTP kombiniert 4,7 l/100 km, was 108 g/km an CO2-Emissionen entspricht. Was sehr gute Werte für einen Hybridbenziner mit 135 kW/184 PS und einem maximalen Drehmoment von 315 Nm wären.

Die neue Leistungssteuerung (PCU, Power Control Unit) ermöglicht laut Honda ein schnelleres Be- und Entladen des Akkus. Die höhere Leistungsdichte und Leistung der PCU erhöht auch die elektrische Leistung, was zu höheren elektrischen Fahranteilen beitragen soll.

Leistung und Kraft überträgt das e-CVT, das den Civic grundsätzlich immer elektrisch antreibt, wobei CVT überträgt hier einfach die Kraft überträgt, aber kein Getriebe ist. Was bei anderen Marken gern zum Aufheulen des Motors führt ohne dass spontan mehr fühlbare Leistung zur Verfügung stünde. Deshalb hat Honda ein Doppelkupplungsgetriebe simuliert, welches das Aufheulen des Motors tatsächlich weitgehend unterbindet! Außerdem wechselt das e:HEV System nahtlos und automatisch zwischen EV-, Hybrid- und Motorantrieb. Zudem können vier Fahrmodi – Eco, Normal, Sport und ein neuer individueller Modus –angewählt werden, um das Zusammenspiel von Antrieb, Lenkung und Anzeigen zu individualisieren.

Und klappt das auch alles? Wir durften bereits ein paar Runden in der Region von Madrid drehen und waren sehr angetan: Denn tatsächlich dreht der Zweiliter-Direkteinspritzer gern, aber kaum gequält, bevor die Elektronik das Schalten in den nächsten Gang simuliert. So geht es elektrisch unterstützt gut voran und der Civic bietet jederzeit genug Punch – zwar nicht ganz in der kompletten Fülle wie ein drehmomentstarker Turbo-Diesel aber doch mehr als die gern verwendeten Saugbenziner, zumal hier die E-Maschine immer mit anschiebt und jede längere Rollphase nutzt, um komplett zu übernehmen. Sodass man innerorts ehr oft rein elektrisch dahin strömt, aber auch längere Autobahngefälle zeitweise ohne Verbrennereinsatz absolvieren kann – sofern man den Fuß nicht aufs Gas legt.

Hondas Anspruch: Den „Drivers Hybrid“ zu bauen

Serpentinen lassen sich trotzdem freudig durchfegen und die Antriebskombi hängt auch hier immer spontan genug am Gas, um den „Drivers Hybrid“, wie Honda ihn gern nennt, wahr werden zu lassen. Trotzdem standen am Ende nur 5,5 l/100 km auf der Verbrauchsanzeige – wer seinen Gasfuß gut im Griff hat, sollte den Civic sogar unter die Fünf-Liter-Marke bringen! Weshalb wir Honda am Ende tatsächlich bescheinigen können, aktuell einen der motorisch alertesten und damit attraktivsten Hybride überhaupt zu bauen.

Auch Fahrwerk und Lenkung wurden nachgeschärft und präzisiert

Zumal Honda auch bei Fahrwerk und Lenkung nachgewürzt hat: Der im Vergleich zum Vorgänger 35 mm längere Radstand und die breitere Spur hinten helfen der Fahrstabilität auf gerader Strecke und auf unebener Fahrbahn. Dazu legte die Lenksäule steifer aus. Dazu kommt eine höhere Karosseriesteifigkeit, reibungsarme Kugelgelenke und überarbeitete Frontstoßdämpfer. All das soll die Kurvenstabilität und das Ansprechverhalten verbessern und das dynamische Fahrgefühl steigern, was ebenfalls gelingt: Der neue Civic lässt sich fein einlenken, ohne dass seine Steuerung ins Nervöse oder künstlich straffe abdriften würde, auch wenn sie für Europa gern noch eine Idee spitzer ein dürfte. Interessant dabei: Zugunsten von einem direkteren Ansprechverhalten hält eine neue Steuerungslogik den Betrieb des Verbrenners in Kurven aufrecht: Der Motor bleibt so auf Drehzahl und fällt beim Einbremsen in Kurven nicht sofort in den ruhigen Hybridmodus, aus dem er sich anschließend mühsam wieder herausquälen muss. Diese sogenannte „Kurvensteuerung“ verbessert tatsächlich das Herausbeschleunigen. Den Input dazu erhält der Motor über die Lenkung und das Lastprofil.

Das Fahrwerk findet ebenfalls die gelungene Mitte zwischen straff genug und komfortabel und mit 4,55 Metern bietet der Civic vier Erwachsenen plus Reisegepäck genug Platz. In Summe ist der neue Civic also verdammt nah dran am ultimativen Limousinen-Hybrid, der freudig zwischen Kompakt- und Mittelklasse umherkurvt und bei Antrieb und Fahrwerk jede Kante vermeidet. Womit wir auch bei der größten Schwäche des Civic wären: Denn ob seiner ganzen Perfektion hat er mit dem geglätteten Design auch etwas an Charakter eingebüßt: Denn von den Anlagen her könnte Honda auch der japanische BMW oder Cupra sein, doch dafür bleibt der Civic einfach zu dezent. Weshalb Honda sich entschieden hat, noch einen (eher unelektrifizierten) Type R hinterherzuschieben, der auch innermotorisch nochmal ein letztes großes Feuerwerk abbrennen soll.

 

Auch die Preise stehen schon fest: Der Civic e:HEV Elegance startet bei 31.900 Euro brutto, das sind knapp 26.807 Euro netto, der Civic e:HEV Sport kostet ab 33.200 Euro, das sind knapp 27.900 Euro und die Topausstattung Civic e:HEV Advance kostet ab 36.600 Euro, das sind knapp 30.757 Euro. 

Was bedeutet das?

Der Civic darf als ultimativer Hybrid-Alleskönner gelten. Er findet diverse Synthesen in Antrieb und Fahrwerk und wird so zur sparsamen, aber nicht exaltieren Fahrmaschine. Und da die Japaner auch das Design etwas zurückgenommen haben, bleibt die Marke so leider blasser als es nötig wäre – weshalb der Type-R Honda und dem Civic imagemäßig gut tun wird, denn manch einem europäischen Kurvenräuber könnte die gebotene Perfektion etwas zu „glatt“ sein.  

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