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Geplante Euro 7-Norm auf Euro-6-Niveau: Ambitionslos in die Zukunft

Fast auf Niveau von Euro 6 sowohl bei Pkw wie bei Lkw gehen die EU-Pläne für die Euro-7-Norm durch den EU-Ministerrat. Der Kommissionsentwurf wäre damit verwässert. Nur Vorschriften für Brems- und Reifenabrieb kämen hinzu, die dann auch für E-Autos gelten. Insgesamt kein Rückenwind für die Stromer. 

Keine weiter Optimierung der Verbrennertechnologie: Der Ministerrat folgte der Argumentation der Industrie, die weitere Investitionen in die Verbesserung fossiler Antriebe über das aktuelle Emissonsniveau hinaus ablehnt. Im Bild: Diesel-Verbrennung versus NextBTL-Diesel aus erneuerbaren Energien bei Neste. | Foto: Neste
Keine weiter Optimierung der Verbrennertechnologie: Der Ministerrat folgte der Argumentation der Industrie, die weitere Investitionen in die Verbesserung fossiler Antriebe über das aktuelle Emissonsniveau hinaus ablehnt. Im Bild: Diesel-Verbrennung versus NextBTL-Diesel aus erneuerbaren Energien bei Neste. | Foto: Neste
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Johannes Reichel

Mit einem ambitionslosen Plan für die Euro-7-Norm sind die Verhandlungen der EU-Kommission mit den Mitgliedsländern im sogenannten Ministerrat zu Ende gegangen. Die deutsche Position für strengere Regulierung konnte sich damit nicht durchsetzen. Waren bereits die Pläne der Kommission von Umweltverbänden als zu lasch kritisiert worden, könnte sich jetzt nach dem Votum der Länder so gut wie nichts am aktuellen Status Quo ändern. Für Pkw und Lieferwagen sollen die Vorgaben auf dem Niveau der aktuellen Euro 6e-Norm bleiben. Bei Lkw und Bussen ist weiterhin Euro VI vorgesehen. Auch die Testvorschriften blieben gleich. Hinzu kämen lediglich Vorschriften für Brems- und Reifenabrieb, die dann auch für E-Autos gelten würden. Die Autoindustrie hatte argumentiert, die Pläne der EU-Kommission gingen zu weit und es brauche keine neuen Vorgaben, weil das Ende des Verbrennungsmotors ab 2035 beschlossen sei und Investitionen in die weitere Optimierung damit sinnlos. Es würden sonst Milliarden für Investitionen in die E-Mobilität fehlen, so die Argumentation weiter. Im Rat überwog die Sorge vor einer Überforderung der Industrie.   

Die Ratspräsidentschaft aus Spanien musste sich daher auf die Länder zubewegen, die mit Blockade gedroht hatten, darunter Frankreich, Italien und Tschechien. Deren Stimmgewicht hätte die Mehrheit im Rat gefährdet. Nun müssen sich der Rat und die EU-Kommission mit dem EU-Parlament einigen, das seinerseits in der Sache zerstritten ist. Aktuell steckt das Gesetz auf der Ebene der Ausschüsse fest. Vor 2027 dürften die Pläne ohnehin nicht Gesetz werden.

Der deutsche Vertreter des zuständigen Wirtschaftsminsteriums unter Robert Habeck (Grüne), Staatssekretär Sven Giegold (Grüne) kritisierte, die "Testbedingungen und Grenzwerte für alle Fahrzeugklassen sind unambitioniert und quasi wieder auf dem Stand von Euro 6".

"Das Ambitionsniveau liegt daher unter dem aktuellen Stand der Technik", monierte Giegold.

Auch die deutsche Umweltministerin Steffi Lemke (Grüne) befand, dass der "mehrfach abgeschwächte Entwurf bei vielen Vorgaben für Luftschadstoffe nicht über die bisherigen Regelungen" hinausgehe. Deutschland habe den Plan "aus guten Gründen abgelehnt". Im Laufe der Verhandlungen sei der ursprünglich ambitionierte Vorschlag der Kommission erheblich abgeschwächt worden, so Lemke.

Der Einigung in der Bundesregierung selbst war ein Streit zwischen Grünen und FDP vorangegangen. Die Liberalen mit dem FDP-geführten Verkehrsministerium hatten gefordert, einen eigenen Artikel für die Nutzung von E-Fuels aufzunehmen, als Rechtsgrundlage für Pkw, die ausschließlich mit klimaneutralen synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Das fand sich jetzt allerdings nicht wieder im Ratsentwurf. Der Grüne Europaabgeordnete Michael Bloss sprach daher von einer "Schlappe für Wissing". Der Straßenverkehr gilt generell weiter als mit größte Quelle für Giftstoffe wie Stickoxide und Feinstaub. Laut EU sorgen die Emissionen des Verkehrs für 300.000 vorzeitige Todesfälle in der Gemeinschaft durch Luftverschmutzung.  

"Der Standpunkt der Mitgliedstaaten ist eine Verbesserung gegenüber dem Euro-7-Vorschlag der Europäischen Kommission, der völlig unverhältnismäßig war und hohe Kosten für Industrie und Kunden verursachte, während der Nutzen für die Umwelt begrenzt war", erklärte die Generaldirektorin des europäischen Automobilherstellerverbands ACEA, Sigrid de Vries.

Das Ziel des Rates, die effektiven Euro 6/VI-Tests fortzusetzen, sei vernünftig, findet sie. Im Vergleich zu den heutigen Vorschriften sei Euro 7 für neue Pkw, Transporter und insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge jedoch viel weiter gefasst und erfordere einen erheblichen Entwicklungs- und Prüfaufwand.

"Als solche wird sie unserer Industrie enorme zusätzliche Investitionen abverlangen, und das zu einer Zeit, in der sie all ihre Ressourcen in die Dekarbonisierung steckt." "Unsere Industrie ist fest entschlossen, die Luftverschmutzung und den Klimawandel zu bekämpfen", beklagte de Vries.

Man fordere die Mitgliedstaaten, das Europäische Parlament und die Kommission auf, auf eine Euro-7-Verordnung hinzuarbeiten, die es ermöglicht, sich auf diese beiden Ziele zu "konzentrieren und gleichzeitig die Fahrzeuge erschwinglich und den Sektor wettbewerbsfähig zu halten", appellierte die Industrievertreterin. Die EU verfüge bereits über eines der weltweit umfassendsten und strengsten Konzepte für Schadstoffemissionen von Fahrzeugen, wie Stickoxide (NOx) und Partikel. Nach dem neuesten Stand der Technik seien die Abgasemissionen kaum noch messbar, behauptete de Vries.

 

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