Genf 2019: Audi stellt Plug-in-Hybride vor

Endlich bringt auch Audi seine Plug-in-Hybride, die eine rein elektrische Mindestreichweite von 40 Kilometern bieten sollen. Die Neuen treten unter der Bezeichnung TFSIe an, „e-tron“ bleibt den reinen Stromern vorbehalten. Auch Audi kombiniert nur noch Benziner mit E-Maschinen, die platzsparend ins Getriebe integriert werden konnten. Dabei hat man bei Q5, A6 und A7 Sportback die Wahl zwischen zwei TFSIe-Ausführungen, die als „50 TFSI e“ je 220 kW Systemleistung und 450 Nm Drehmoment bieten, als „55 TFSI e“ sogar 270 kW und 500 Nm. Der Audi A8 L TFSI e bietet 330 kW. Damit sind die Plug-in-Hybride auch bei Audi am oberen Ende der Leistungspalette angesiedelt.

Alle vier Modelle sollen rein elektrisch mindestens 40 Kilometern im WLTP-Zyklus schaffen. Der Lithium-Ionen-Batterie mit 14,1 kWh Kapazität sitzt unter dem Gepäckraumboden. Intelligent hat Audi auch die thermische Steuerung gelöst: Der Kühlkreislauf der Akkus ist in den Niedertemperatur-Kreislauf integriert, der E-Maschine und Leistungselektronik versorgt. Dazu kommt eine Wärmepumpe die für die Fahrzeug-Klimatisierung sorgt und die anfallende Abwärme nutzt: Sie kann aus 1 kW elektrischer Energie bis zu 3 kW Wärmeleistung erzeugen. Die AC-Ladeleistung beträgt bis zu bis zu 7,2 kW, so dass die Akkus binnen gut zwei Stunden wieder geladen sein können. Serienmäßig an Bord ist immer das Audi-Ladesystem „compact“, dass die Kabel für Haushalts- und Industriesteckdosen sowie ein Bedienteil mitbringt. Das Typ-2-Ladekabel ist leider Option. Bereits bekannt ist die App „myAudi“, mit der die Autos aus der Ferne überwacht und gesteuert werden können.

Auch bei den PHEV-Varianten legte Audi großes Augenmerk auf die Rekuperation und intelligente Ausnutzung der elektrischen Energie, heißt: Bis zu 80 kW Energie kann durch Rekuperieren zurückgewonnen werden und das nach Möglichkeit bei jeder Bremsung. Erst bei einer starken Verzögerung ab 0,4 g übergibt das System den Vezögerungs-Job komplett an die hydraulischen Stopper. Gestartet wird immer elektrisch im „EV“-Modus. Das soll den Spritkonsum, der vor allem beim Beschleunigen ab 0 km/h immer am meisten ansteigt, deutlich reduzieren. Die Verbrenner werden dann nach Bedarf dazugeschaltet. Auch Audi bietet drei Fahrmodi „EV“, „Auto“ und „Hold“ an, wobei Audi die Akkus nicht über den Verbrennungsmotor lädt, was zusätzlich Sprit sparen soll. Stattdessen setzen die Ingolstädter auf einen „prädiktiven Effizienzassistenten“, ein System, dass man aus dem Lkw-Sektor kennt: Die prädiktive Strategie wertet dazu sowohl die Navigationsdaten bei aktiver Zielführung als auch die Informationen des Effizienzassistenten sowie der Fahrzeugsensorik aus. Aus all diesen Fakten erstellt sie eine grobe Planung für die gesamte Strecke. Der Clou: Für die jeweils nächsten Kilometer wird diese Grob- durch eine aktive Feinplanung „nachjustiert“. Dazu kommt wie bei Daimler ein „aktives Fahrpedal“, dass den Fahrer animiert, den Fahrer den Fuß vom Gas zu nehmen. Dazu kommt ein optischer Hinweis. Außerdem ist natürlich auch hier immer die vorausschauende Rekuperation aktiviert.

Und zuletzt unterstützt Audi bei der Infrastruktur: Unterwegs können die Kunden den Audi-eigener Ladedienst, den e-tron Charging Service nutzen. Der gewährt auf Wunsch Zugang zu einer Vielzahl der öffentlichen Ladestationen in 16 Ländern Europas, weitere Länder sind in Vorbereitung. Eine einzige Karte genügt, um das Laden bei zahlreichen Anbietern zu starten. Dazu muss sich der Kunde einmalig im myAudi Portal registrieren und einen kostenpflichtigen Ladevertrag abschließen. Die Abrechnung erfolgt immer am Monatsende über das hinterlegte Zahlungsmittel. Und wie beim e-tron bietet Audi auch bei den PHEV-Modellen Hilfe bei der Vermittlung eines entsprechenden Dienstleisters an, wenn ein Ladeanschluss in der Garage oder auf dem Firmengelände integriert werden muss.

Was bedeutet das?

Audi kommt spät, aber mit durchdachten Plug-in-Hybriden auf den Markt. Ein Test wird Aufschluss geben, ob das intelligente Energiespar- und Rekuperationspaket die Verbräuche der Verbrenner wirklich im Zaum halten kann – eine Krux der meisten PHEV-Modelle auf Langstrecken mit hohem Autobahnanteil.