Fuhrparkverband: "E-Mobilität ist in der Fläche nicht marktreif"

Für Flottenbetrieb noch ungeeignet - so lautet das harsche Urteil des Bundesverband Fuhrparkmanagement, der einmal mehr Technologieoffenheit fordert und gegen den BEM Stellung bezieht.

Den Stecker ziehen? Der Bundesverband Fuhrparkmanagement hält nicht viel von der aktuell verfügbaren E-Mobilität in den meisten Flottenanwendungen. | Foto: BVF
Den Stecker ziehen? Der Bundesverband Fuhrparkmanagement hält nicht viel von der aktuell verfügbaren E-Mobilität in den meisten Flottenanwendungen. | Foto: BVF
Johannes Reichel

Der Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF) hat sich gegen die Fokussierung auf Elektromobilität in den Flotten ausgesprochen und hält die Technologie nach wie vor für "in der Fläche nicht marktreif", wie es im O-Ton in einer Mitteilung heißt. Als Verband setze man sich zwar für ein nachhaltiges Mobilitätsmanagement ein, das zum Teil durch Elektrofahrzeuge umgesetzt werden könne. Die Branche sollte aber durch Innovationen, eine stetig besser werdende Öko-Bilanz und durch Resultate punkten, votiert der Verband. "Wenn beispielsweise der seit zehn Jahren angekündigte ,Quantensprung für den Akku' passiert wäre, dann bräuchte es weder Verbote von Verbrennern, noch überbordende stattliche Hilfen für Elektrofahrzeuge", meinen die Verbandsvorsitzenden. 

„In einer dynamischen und innovativen Marktwirtschaft würde ich funktionierende Alternativen oder deren Weiterentwicklung bestimmt nicht durch staatliche Eingriffe behindern wollen“, plädiert auch BVF-Geschäftsführer Axel Schäfer für "Technologieoffenheit".

Dem Bundesverband eMobilität, der eine Fokussierung und Konzentration auf die nach Einschätzung der Mehrheit der Fachleute und auch vieler Hersteller für Pkw effizienteste Antriebstechnologie und damit auf die Elektromobilität gefordert hatte, wirft der BVF "planwirtschaftlichen Ideen und Steuerungsansätzen" vor, die nur den Vertretern der Branchen dienten, wie Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Verbands befindet.

„Vielleicht ist das Produkt E-Fahrzeug einfach noch nicht in der Fläche marktreif und erfüllt derzeit viele Kundenanforderungen noch nicht“, monierte Prinzing weiter.

Es gehe darum, dass eine Verkehrswende mit praktikablen Mobilitätsangeboten umgesetzt werde, die "ökologisch und ökonomisch sinnvolle Lösungen parat haben", wie Prinzing formulierte.

Was bedeutet das?

Etwas seltsam ist das schon, so mitten in der Transformation eine Schubumkehr zu fordern. Und "in der Fläche nicht marktreif"? Spätestens mit der E-Offensive des VW-Konzerns dürfte die batterieelektrische Mobilität für Pkw nicht mehr aufzuhalten sein. Nicht nur Pioniere wie Tesla, auch Volumenhersteller wie Hyundai oder Renault legen im Halbjahresturnus mit besseren Modellen und stärkeren Akkus oder auch nur Softwareupdates nach. Längst sehen Experten den Übergang vom Nischen- in einen Volumenmarkt geschafft. Die Reichweiten der Fahrzeuge steigen rapide, die Ladeinfrastruktur kommt auch aus den Puschen, gerade in Firmenflotten sollte das Schaffen von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz doch allmählich mal üblich werden.

Natürlich ist hier noch nicht alles perfekt, aber so ist das nun mal im Markthochlauf einer neuen Technologie. Sie ist, und das findet vor allem auch VW-Konzern-Boss Herbert Diess, die effizienteste und damit CO2-sparendeste Antriebstechnologie, mit deren Hilfe allein sich die Klimakrise noch stoppen lassen könnte. Jetzt im vollen (Hoch)Lauf wieder auf die Bremse zu treten unter dem Deckmantel der "Technologieoffenheit", wie es in unseliger Allianz auch andere Verbände fordern, bringt niemandem etwas, am wenigsten dem E-Mobilitätsstandort Deutschland und seinen Arbeitsplätzen.

Fuhrparkbetreiber sollten dringend den Einstieg wagen, auch wenn der Anfang schwer sein mag. Es gehört guter Wille dazu und die Einsicht, dass wir unsere Mobilität ohne weiteren Verzug auf nachhaltigere Säulen als fossile Antriebe stellen müssen. Die Zeit bleibt aus Sicht der Klimawissenschaft einfach nicht für weitere retardierende Debatten über "Technologieoffenheit", die man in der Vergangenheit längst hätte führen müssen.

Und weil hier immer gerne mit der "Planwirtschaftskeule" geschwungen wird: Dieser Vorwurf greift nun überhaupt nicht, wenn man berücktsichtigt, wie lange Jahre Kohle und Öl nun schon staatlich alimentiert und gestützt werden, einfach, weil die externen Kosten - Stichwort CO2-Bepreisung - konsequent ausgeblendet werden.

Das ist auch keine Ideologie und kein "sozialistisches Hexenwerk", sondern VWL Grundstudium. Wäre es schon in der Vergangenheit rein "marktwirtschaftlich" zugegangen, sprich, mit den realen (Umwelt)Kosten von Verbrennern, gäbe es diese heute vielleicht noch in schweren Lastwagen und die Antriebswende wäre längst vollzogen. Einfach, weil Elektrofahrzeuge dann noch viel ökonomischer wären, als sie das bereits heute in bestimmten Szenarien sind. Es ist auch nicht ungewöhnlich, dass der Staat neuen, als richtig erkannten Technologien auf die Beine hilft, siehe Erneuerbare Energien. Das ist eine gewaltige, durch rot-grüne Regierungsinitiative angestoßene Erfolgsgeschichte, trotz der Steine, die der Energiewende immer noch in den Weg gelegt werden und wurden. 

Und zudem werden die Fuhrparkverbandsleute von der Realität überholt: Es gibt immer mehr "Best practice"-Beispiele, wo die E-Mobiliät längst skaliert ist und die Systeme eingespielt. Denn in der Tat: Es handelt sich hier um einen Systemwechsel, nicht nur einen bloßen Antriebswechsel. Dass es Langstreckenanwendungen gibt, etwa bei Handelsvertetern mit täglichen Kilometerleistungen von 700 oder 800 Kilometern, bei denen ein batterieelektrischer Antrieb nicht praktikabel und vielleicht auch nicht die effizienteste Wahl ist, sondern der Diesel (und nicht etwa ein hier weitgehend deplatzierter Plug-in-Hybrid!) bezweifelt letztlich auch Niemand. Doch selbst hier ist das nur eine Frage der Zeit. Jetzt bloß nicht nachlassen!

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