Ford Galaxy/S-Max: Vollhybrid als Diesel-Alternative

Auch wenn Vans "out" sind und gegen den SUV-Trend kaum ankommen, Modelle wie der S-Max oder Galaxy bieten weit bessere Transport-Effizienz. Und nun auch einen Vollhybridantrieb als Diesel-Alternative.

Mehr drin: Im Vergleich zu den hochbeinigen SUV bieten Vans wie Galaxy und S-Max viel mehr Platz und Effizienz. Ford belebt die Gattung jetzt mit einem Vollhybrid-Antrieb. | Foto: Ford
Mehr drin: Im Vergleich zu den hochbeinigen SUV bieten Vans wie Galaxy und S-Max viel mehr Platz und Effizienz. Ford belebt die Gattung jetzt mit einem Vollhybrid-Antrieb. | Foto: Ford
Johannes Reichel

Nach der Limousine und Kombi des Mondeo hat Ford auch für seine Vans S-Max und Galaxy den Vollhybrid-Antrieb implementiert und positioniert diese als Alternative zu den Diesel-Modellen. Der Galaxy Hybrid startet auch preisgleich zum stärkeren der beiden Selbstzünder mit 190 PS und Achtgangautomatik ab ebenfalls 44.100 Euro. Dieser soll mit 5,4 l/100 km zum Hybrid mit 5,8 l/100 km im WLTP-Zyklus nur unwesentlich sparsamer sein. Wie beim Mondeo besorgt den Antrieb der ersten elektrifizierten Variante dieser Baureihen der 2,5-Liter-Vierzylinder-Duratec-Benzinmotor (Atkinson) und ein Elektromotor. Die Systemleistung beträgt 140 kW (190 PS). Als Energiespeicher dient eine flüssigkeitsgekühlte 1,1 kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit 60 Zellen.

Die beiden Vollhybrid-Versionen lassen sich rein batterie-elektrisch oder im kombinierten benzin-elektrischen Modus betreiben. Im Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor soll der Ford S-Max sich mit 5,6 l/100 km Sprit begnügen und CO2-Emissionen von 129 bis 128 g/km aufweisen, der Galaxy von 5,8 l/100 km, für diese Fahrzeuggröße und -gattung gute Werte. Der S-Max verfügt über ein Ladevolumen von bis zu 2.020 Liter, bei Siebensitzigkeit bleiben 285 Liter. Zudem bleibt die Anhängelast von 1.750 Kilo erhalten. Beim generell siebensitzigen Galaxy stehen zwischen 300 und 2.339 Liter Volumen zur Verfügung.

EV-Coach sorgt für effizientere Fahrweise

Die Batterie wird vom Benzinmotor sowie durch regeneratives Bremsen oder beim "Segeln" automatisch nachgeladen. Bei höherem Tempo und größerem Leistungsbedarf kommt der Benziner zum Einsatz, der das Arbeitsprinzip des Atkinson-Zyklus übernimmt. Das Umschalten zwischen Elektro- und Benzinmotor geschieht ruckfrei, kombiniert wird ein CVT-Automatikgetriebe. Zur weiteren Verbesserung der Effizienz werden über das 10-Zoll-Fahrer-Informationssystem Empfehlungen zum optimalen Bremsen angezeigt, um die maximal mögliche Bremsenergie in die Batterie zurückfließen zu lassen. Ein sogenannter "EV Coach" zeigt dem Fahrer an, ob er gerade im rein batterie-elektrischen oder im hybriden Fahrmodus unterwegs ist.

Konnektivität ab Werk: Modem ermöglicht Fernabfrage

Für die Passagiere steht Konnektivität über das serienmäßige FordPass Connect-Modem zur Verfügung, die WLAN-Funktion akzeptiert bis zu zehn Endgeräte. Zudem sorgen Live Traffic-Updates in Echtzeit die präzise Streckenplanung und die FordPass-App soll Fernbedienungs-Funktionen wie das Auf- und Abschließen der Türen oder die Fahrzeugortung auf einem Parkplatz ermöglichen. Zum Funktionsumfang des Modems zählt auch die sogenannte "Lokale Gefahrenwarnung" (Local Hazard Information), die frühzeitig über Gefahren auf der vorausliegenden Route informiert.

Was bedeutet das?

Wenn es darum geht, viele Passagiere und/oder Fracht auf wenig Raum zu befördern, ist die integrale One-Box-Van-Form unübertroffen: Ein Galaxy schafft 2,4 Kubik Volumen, der S-Max deren zwei, auf relativ wenig Außenfläche von 4,84 und 1,74 Meter Höhe, respektive 4,79 Länge bei 1,65 Höhe, je bei 1,90 Meter Breite sowie je etwa 1,95 Tonnen Leergewicht. Zum Vergleich: Um halbwegs an den Galaxy heranzureichen, braucht es ein Schiff vom Format eines Ford Explorer (2.274 l Kofferaum) mit 2,5 Tonnen Leergewicht, 5,05 Meter Länge, 2,10 Meter Breite sowie 1,78 Meter Höhe. Der Koloss von Detroit!

Das Stichwort heißt hier "Transporteffzienz" und ist im Zuge des unseligen Trends zu hochbeinigen Vehikeln leider abhanden gekommen. Die verlieren schon durch die Bauweise an möglichem Ladevolumen, "gewinnen" dafür an Stirnfläche. Ganz klar, es braucht sicher auch nicht jeder einen Van im Alltag, meist kutschieren wir doch viel zu große Gefäße durch die Gegend, dafür dass man einmal im Urlaub die volle Kapazität nutzt. Doch es ist auch nicht jeder Förster, Bauunternehmer oder Almbauer, der in Deutschland einen SUV pilotiert und für die man ein solches Fahrzeug noch akzeptieren würde.

Eigentlich ist dieser unselige SUV-Trend ein fast "spätrömisch dekadenter" Luxus, den wir uns klimatechnisch überhaupt nicht leisten können. Und so groß ist bei uns die Bedrohungslage nun wirklich nicht, dass man sich für die Psyche derart "panzern" müsste, wie Soziologen den ziemlich unvernünftigen SUV-Trend zu erklären versuchen. Wir sind trotz des demographischen Wandels auch keine Geronten-Republik Deutschland, im Gegenteil, die Leute sind im Alter immer fitter. Und auch in einem Van sitzt man, hach so angenehm erhöht. Also, was soll der Quatsch?!

Dass Ford die Vernunft-Gattung der Vans jetzt mit einem Vollhybrid zu beleben versucht, ist aller Ehren wert. Allein, es fehlt der Glaube, dass die mal tüchtig von den Autoherstellern auf die margenstarken Geländewagen konditionierten Kunden wieder umschwenken und zur Vernunft kommen. Das könnten allenfalls Reglementierungen wie hohe CO2-Steuern auf SUV einleiten. Und trotzdem: Es wird niemand gezwungen einen Geländewagen zu kaufen. Dann doch lieber einen Van mit Hybrid! Galaxy HEV schlägt Explorer PHEV!

 

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