Fahrvorstellung VW Passat: Flottenkönig reloaded

Für VW-Pressesprecher Martin Hube, der in der Konzernkommunikation die „großen“ Modelle verantwortet, ist der Passat eine Herzensangelegenheit – nicht nur, weil das 30-millionste Exemplar just an seinem Geburtstag entstand. Prinzipiell ärgert er sich, dass der Erfolgreichste Kombi Europas derzeit ins Grab geschrieben wird, nur weil die nächste Generation nicht mehr aus Emden kommen wird und zusammen mit dem Skoda Superb entwickelt wird, wobei die Tschechen hier zum „Seniorpartner“ aufsteigen könnten, da Volkswagen selbst künftig noch stärker elektrifiziert.

Auch das jetzt dann aktuelle Faceliftmodell des B8, intern B8 II genannt. Und da widmen wir uns gleich dem GTE, der im Detail verbessert wurde: Statt 9,9 hat sein Lithium-Ionen-Akku von Samsung jetzt 13,0 kWh und ermöglicht nach WLTP jetzt bis zu 56 Kilometer rein elektrisches Fahren, wobei Hube als grundehrlichem Norddeutschen solche Zahlen immer zuwider sind. Erste Angaben von Journalisten, die den GTE im Alltag bewegten – mit Klimaanlage und bis zu 140 km/h schnell, was rein elektrisch geht, nannten 41 Kilometer. Immer noch mehr als die 39 Kilometer, die der Deutsche laut Hube täglich insgesamt pendelt. Das könnte dann rein elektrisch geschehen.

Und das wird immer interessanter: Machte der GTE in Deutschland bisher rund 4 Prozent des gesamten Passat-Volumens, rechnet VW künftig mit deutlich mehr als 10 Prozent, Hube traut sich mittlerweile gar Richtung 15 Prozent vor. Dänische Journalisten erwarten eher 25 Prozent und in Schweden könnte künftig gar jeder zweite Passat als GTE verkauft werden.

Und weil man ihn schon überarbeitete, hob man den 1,4-Liter TSI gleich auf die Abgasnorm Euro 6d ohne Temp, während alle übrigen Motoren diesen Beisatz beibehalten. Dass man nicht auf den neueren 1,5-Liter TSI mit Zylinderabschaltung setzte, hängt mit der Abstimmung des gesamten Triebstranges inklusive der Steuergeräte zusammen: Hier hätte man nämlich wieder bei 0 anfangen müssen, was für ein Facelift zu viel Aufwand gewesen wäre. Folglich feiert der 1,5TSI evo dann im Golf 8 GTE Premiere.

Ansonsten änderte man viele Details und man hat abermals das Gefühl, dass beflissene VW-Entwickler nach Abschluss ihrer Arbeiten nochmals das ganze Auto auf links krempelten, um wirklich sicher zu gehen, den ultimativen Kombi auf die Räder gestellt zu haben. Und hier verrät Hube einige Details aus dem Nähkästchen, die der Kunde vielleicht nur unbewusst wahrnimmt: So gehört der Passat immer noch zu den Besten beim Anfedern und bei den Vibrationen, die teils kaum gespürt werden, unterschwellig aber anstrengen können. Und immer wieder holt VW Konkurrenzfabrikate auf die Twistbank und freut sich, dass sich hier immer noch viele leichter aus der Ruhe bringen lassen. Entsprechend großen Wert legt man auf Buchsen und Übergänge, an denen Vibrationen entstehen können. Und die AGR-Komfortsitze, die künftig optional mit etwas weicherem und höherwertigem Leder bezogen werden, um die Haptik zu verbessern.

Verbessert wurden auch die „We“-Services, mit denen man vor allem die Dienstwagen im Blick hat: Elektronisches Fahrten- und Tankbuch ist kein Problem. Klar, dass auch sämtliche Fahrdaten erhoben, verwaltet oder gelöscht werden können, sofern der Betriebsrat das erlaubt. Denn hier könnte man tolle Spritsparchallenges ausrufen. Auch wir wurden von den Möglichkeiten der Datensammlung erfasst und traten gegen uns selbst an – mit Erfolg: Die zweite Rheingau-Runde fuhren wir deutlich flüssiger und sparsamer, allerdings etwas langsamer als die Erste. Wobei weniger Sprit immer entsprechend mehr Kilowattstunden bedingt, denn irgendwo muss der GTE seine Energie herziehen.

Und sonst? Wirklich (fast) alles super, würde man bei Aral sagen: Leise, komfortabel, übersichtlich und trotzdem bezahlbar – der Passat bleibt der Kombi für alle Fälle, der durch die Überarbeitung tatsächlich noch besser wurde. Als GTE schafft man auf längeren Strecken (bis 150 Kilometer) tatsächlich eine vier vor dem Komma, bei den 2,0-Liter Dieseln steht hier eher eine sechs vorn Komma. Eine fünf schafft man nur bei den kleinen Modellen und dem EA 288 evo mit 110 kW, der über ein komplett neues Innenleben verfügt und mit neuem Block, neuen Kolben und diversen weiteren Neuentwicklungen im Innenleben eigentlich eine neue Maschine darstellt. Weniger innovativ sind die Verbräuche bei den Benzinern oder dem 240-PS-TDI-Alltrack: Hier passiert unter sieben Litern wenig.

Aber auch die Elektronik entwickelte man weiter, Stichwort „Travel-Assist“: Mit einem Knopfdruck fasst VW hier mehrere Funktionen zusammen, darunter Lane-Assist, Abstandstempomat bis zum Stillstand. Außerdem nutzt er die GPS-Daten für möglichst sparsames Fahren. Hat man die Zielführung aktiviert, bremst er vor scharfen Einbiegesituationen selbstständig ab. In der Praxis sieht der Mensch aber immer noch weiter in die Ferne und geht manche Kurven anders an: Im Rheingau pfeilte unser GTE durch eine 80-km/h-Kurve mit seeehr ambitionierten 85 km/h hindurch, während er vor einer anderen Kurve, die ebenfalls 80 km/h vertrug, auf unter 70 km/h abbremste. Aber irgendwo muss Mr. Perfect ja noch Raum für Verbesserungen bieten.

Trotzdem dürften den ersten 30 Millionen weitere Millionen folgen, auch wenn die ab 2022 oder 2023 dann nicht mehr aus Emden kommen werden.

So viel Perfektion hat allerdings ihren Preis: Und der startet künftig bei 34.720 Euro brutto oder knapp 29.180 Euro netto. Der GTE soll bei rund 45.000 Euro brutto starten, was rund 37.820 Euro netto wären, wobei hier Umweltbonus und 0,5-Prozent-Regel den Aufschlag etwas mindern. Mit ein paar Kreuzen in der Ausstattungsliste lassen sich aber auch mühelos 50.000 Euro ausgeben.

Was bedeutet das?

Der VW Passat ist nicht umsonst so beliebt: Viele Details helfen, ihn zum erschwinglichen Topseller zu machen. Die Überarbeitung hat vor allem dem GTE gut getan. Schade, dass nur er nach Euro 6d gereinigt ist. Bei der Umstellung von Euro 6d Temp auf Euro 6d erweist sich der VW-Konzern einmal mehr als eher langsam. Hier hätte man mit dem gelifteten Passat gleich mal Maßstäbe setzen können.