Fahrvorstellung Volvo XC 60

Obwohl der Ur-XC 60 2016, also im achten Jahr seiner Bauzeit nochmal einen Verkaufsrekord hinlegte, war es dann doch Zeit für einen Nachfolger. Denn kein Volvo verkauft sich welteit besser als der XC 60. Und der orientiert sich in jeder Hinsicht am XC 90, dessen „Scalable Product Architecture“ für den kleineren Bruder jetzt eben kompakter skaliert wurde.

Womit der jüngste Volvo exakt im Zentrum der Bedürfnisse - sprich der mittelgroßen SUV - parkt: Er bietet mit 505 bis 1432 Liter genug Platz für das Gepäck von vier Personen. Die finden dank genug Innenhöhe und 2,86 Meter Radstand auch auf der Rückbank immer genug Platz, selbst wenn vorn Zwei-Meter-Wikinger sitzen und das optionale Glasdach bestellt wurde. Eingerichtet ist auch der XC 60 skandinavisch-elegant und hochwertig, wie man es aus den 90er-Serien kennt. Optional werten Leder und Alu respektive Echtholzeinlagen das Ambiente weiter auf und lassen am Premiumanspruch des XC 60 keinen Zweifel aufkommen. Die Bedienung des großen Zentralbildschirms fällt jetzt viel intuitiver aus als bei den allerersten Versionen des XC 90. Die Anbindung des Smartphones samt Apps gelingt schnell und problemlos und das Navi errechnet zügig die richtigen Routen. Einfach und vergleichsweise intuitiv lassen sich auch Sitzheizung und Massage, Fahrprogramme und Soundeinstellungen finden und ändern, weniger gut gelang auf Anhieb die Spracheingabe, die etwas Gewöhnung erforderte und sehr klare Aussagen erforderte.

Viel schlauer sind die Fahrassistenten, denn 2020 – also schon in drei Jahren - soll niemand mehr in einem Unfall durch einen neuen Volvo schwer verletzt oder gar getötet werden. Darum erkennt der XC 60 jetzt nicht mehr nur Elche, Fahrzeuge und Fußgänger, sondern kann jetzt im Notfall auch um sie Herumlenken, falls die Notbremsung allein nicht mehr ausreicht. Die „Oncoming Lane Migration“ erkennt, wenn der Schwede die mittlere Fahrbahnmarkierung überfährt und auf die Spur des Gegenverkehrs steuert und korrigiert das mit einem entsprechenden Lenkeingriff. Das geschieht auch, wenn der Blind-Spot einen Überholenden entdeckt: Dann soll ebenfalls ein aktiver Lenkeingriff den Spurwechsel verhindern. Spürt man das in der Praxis? Ja! Tatsächlich greift der XC 60 immer wieder mal dezent ins Lenkrad, was bei gewollt provozierten Aktionen erwünscht ist, bei Baustellenverengungen oder auf engen Straßen aber anfangs etwas Gewöhnung erfordert – so oder so fühlt man sich sicher.
 

Motorisch setzt Volvo auf den aufgeladenen Standard-Zwei-Liter-Vierzylinder, der als T5, T6, D4, D5 zur Verfügung stand. "Dieselgate" hin oder her: In Sachen Verbrauch sind die Benziner mit (zu) üppigen zwei Tonnen Leergewicht überfordert: Selbst auf der großen Testrunde mit höherem Landstraßenanteil erreichen T5 und T6 nur mit großer Mühe und ganz zartem Gasfuß einstellige Verbräuche, in der Stadt können schnell 13 Liter und mehr fällig werden. Beide bieten genug Leistung für alle Lebenslagen, wobei der T6 mit 320 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment nochmal fühlbar kräftiger zu Werke geht als der T5, ohne merklich mehr zu verbrauchen. Ähnlich stellt sich die Situation bei den Dieseln dar, wo der D4 mit seinen 190 PS und ebenfalls 400 Newtonmetern Drehmoment eine gute Basis bildet, aber erst der D5 mit 235 PS und 480 Newtonmeter die Souveränität bietet, die zum edlen Ambiente des topausgestatteten Vorführers passt – auch hier mit marginalen Verbrauchsaufschlägen: Die Diesel brauchen in der Stadt gut acht, sonst aber eher um die sieben Liter – mit Zurückhaltung lässt sich auch eine sechs vorm Komma realisieren.

Leider noch nicht vor Ort war der Plug-In-Hybrid T8, der bis zu 45 Kilometer rein elektrisch fahren und nur 2,1 Liter plus 17,8 Kilowattstunden Strom pro 100 Kilometer brauchen soll. In der Praxis werden diese Werte etwas schlechter liegen, trotzdem bietet er eine interessante Blaupause für Volvos elektrifizierte Zukunft, die künftig auch den XC 60 noch stärker betreffen wird. Denn die Zukunft sauberer und leistbarer Diesel wird nicht einfacher. Und die Innenstadtverbräuche der Benziner können durch Elektrifizierung deutlich gedrückt werden, weshalb diese absolut Sinn macht. Keine Topwerte fährt der neue XC 60 bei Aerodynamik und Gewicht ein, wo vor allem die Chefdynamiker Alfa Stelvio und BMW X3 eine neue, eher SUV-untypische Kampfwiese entdeckt haben. Die Preise sind selbstbewusst: Der D4 startet als Momentum knapp über der Basis des BMW X3 bei knapp 40.400 Euro netto, der T8 kommt als elektrisiertes Topmodell auf gut 58.200 Euro, wobei hohe zu erwartende Restwerte die Monatsraten etwas im Zaum halten könnten.

Was bedeutet das für die Kunden?

Der XC 60 wird schwedisch-souverän nahtlos an den Erfolg des Vorgängers anknüpfen: Er verbindet ein sinnvolles Package mit skandinavischer Eleganz und sauberer Verarbeitung. Und empfiehlt sich damit als hochwertige und hoffentlich wieder Volvo-typisch langfristige Alternative im Premiumsegment.